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Macchine volanti “strane” ne sono esistite sempre, ma l’idea di costruire un aereo con un “rotore di sicurezza” è ancora oggi una delle più estrose: l’aereo originale era un Caudron C.193 e con il rotore applicato riusciva a volare anche [...]

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Dalla prima lettera (dell’anno) del Direttore ai volatili: “Una rivista di volo (la state tenendo adesso fra le mani) sostiene da anni i mezzi minimali a basso costo, e ha proposto qualche mese fa di rivedere la regolamentazione per i [...]

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Pesa a vuoto 90 kg, ha un carico utile mostruoso e un motore ultrapotente che lo fa decollare in 30 metri e lo lancia in crociera economica a 80 km/h, ma gli consente di superare agevolmente i 100 km/h. Più [...]

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News from MaltaDisponnibile il nuovo merchandising per i 10 anni di HAGGemellaggio tra HAG e l’associazione belga 369 SQN Belgian Vintage Aircraft Association

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HAG Italy apre la stagione del volo con la pacifica invasione dello storico aeroporto di Pavullo nel Frignano, legato al nome di Luigi Teichfuss e sede della prima scuola di volo a vela italiana

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In Germania vola un bellissimo Ryan PT-22 “Recruit”, il primo monoplano impiegato negli anni ’30 dall’USAAC per l’addestramento ab initio dei piloti. Volo Sportivo ha incontrato Christoph Kappenstein, da quattro anni proprietario e pilota

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2 Luglio 1937: Amelia Earhart e il suo navigatore, Fred Noonan, partono da Lae, New Guinea, per l’ultima parte di quello che era stato fino ad allora un trionfale viaggio aereo intorno al globo, ma qualcosa non va per il [...]

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Motori: Preaccensione, autoaccensione, detonazioneGli incidenti in Italia Marzo-Aprile 2014 (ANSV)

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270 euro/hp: un’altra “eccellenza italiana”?

Ad Aero 2014 avevamo visto esposto un motore diesel 1600 HDI (il quattro cilindri Peugeot, per capire) avionizzato con un riduttore meccanico posticcio attaccato in qualche modo, proposto da una “Start up innovativa” italiana come un rivoluzionario sistema diesel/ibrido aeronautico. L’ibrido, ci dissero, consisteva in un motore elettrico che avrebbe portato la potenza a 204 hp per il decollo e per la salita, e che poteva servire in caso di piantata motore: “è come avere due motori sullo stesso aereo”. Nessun dato sulle batterie, sul peso aggiuntivo, sull’autonomia, nessuna indicazione neanche sulla bella brochure patinata, abbiamo registrato la “novità” decisamente perplessi.

Il motore con riduttore meccanico presentato come "ibrido" da 204 hp ad Aero 2014: prezzo 80.000 euro

Il motore con riduttore meccanico presentato come “ibrido” da 204 hp ad Aero 2014: prezzo 80.000 euro

Al Trasimeno la perplessità è diventata sconcerto, al limite dell’irritazione, ma cerchiamo di essere asettici: il motore era lì, lo stesso, il riduttore meccanico sostituito da un riduttore a cinghia che nessuno mai si sognerebbe di montare sul proprio aereo, ma neanche su un deltaplano, sulla piastra saldata artigianalmente i fori ben in evidenza del precedente riduttore. Ancora nessun dato, ma abbiamo ascoltato  una descrizione del motore al limite della fantascienza: 150 hp di potenza, che diventano 204 con l’ibrido “è la Prius dell’aria, in caso di richiesta di maggior potenza o di emergenza interviene il motore elettrico, è come avere due motori in uno”, parole testuali, ma ancora nulla su batterie, pesi, durata, modalità di ricarica del sistema ibrido.

Meeting di Primavera: il motore automobilistico 1600 HDI da 150 hp con riduttore a cinghia proposto a 30.000 euro con riduttore a cinghia

Meeting di Primavera: il motore automobilistico 1600 HDI da 150 hp con riduttore a cinghia proposto a 30.000 euro con riduttore a cinghia

E si dichiarano 2000 ore di TBO per una roba che non ha evidentemente mai girato al banco o in volo. Ci sono però i prezzi: 30.000 euro per il motore diesel con riduttore a cinghia, 40.000 euro (quarantamila! Per quella cifra si compra un aereo pronto al volo) con il riduttore meccanico, 80.000 euro per il motore ibrido. Lasciamo perdere l’ibrido per decenza e ragioniamo sulla proposta di 40.000 euro per 150 hp, sono circa 270 euro/hp, il doppio di un Rotax 100 hp che ha una storia leggermente differente. Ci chiediamo se il tutto sia uno scherzo, o se chi si presenta alle fiere conosca il mercato nel quale cerca di entrare e i suoi competitors, o se i sistemi di incentivi e finanziamenti alle “start up” vadano rivisti. Aspettiamo risposte con una ultima nota che non può che rafforzare la nostra perplessità: sul sito dell’azienda (www.purepowerm.com) è pubblicato uno studio che analizza il funzionamento del sistema KERS e che ne auspica l’adozione sui motori aeronautici diesel ricavati da unità automobilistiche come il 1300 Multijet: lo studio conclude facendo il caso di un quattro cilindri automobilistico avionizzato che con questo sistema e con circa 20 kg di peso in più (ma non si capisce se comprensivo di batterie), può funzionare con il motore elettrico per 5 (cinque!) secondi. Un po’ pochi sia per un decollo, sia per sostituire il motore piantato in caso di emergenza. E se non vi basta alla voce propulsori (propulsion system sul menu) è presente anche un “Hybrid Rotax”, ma se andate a vedere la foto e la scheda tecnica si tratta del tre cilindri Mercedes Smart, e senza neanche l’ombra di un motore elettrico…

Sito P2M: tra le offerte un Rotax ibrido denominato "Hybrid Rotax"

Sito P2M: tra le offerte un Rotax ibrido denominato “Hybrid Rotax”

Sito P2M voce "Hybrid Rotax" - immagine e scheda tecnica sono quelle di un tre cilindri in linea Mercedes Smart endotermico

Sito P2M voce “Hybrid Rotax” – immagine e scheda tecnica sono quelle di un tre cilindri in linea Mercedes Smart endotermico

 

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