EDITORIALI

A pag 42 di questo numero trovate sei pagine negative, da pugno nello stomaco, che non dovete leggere. Negative innanzitutto perché voi che ci seguite siete al 99,9% piloti appassionati e responsabili, uomini con la U maiuscola, che uniscono razionalità e passione, equilibrio e tecnica, fantasia e preparazione, come fanno tutti i grandi piloti che rendono sicuro il volo, quanto per noi esiste di più bello al mondo. E anche un allievo ai primi voli è già un grande pilota se si avvicina con passione e umiltà al volo. Sei pagine negative perché destinate a pochissimi, quindi di nessun interesse generale, essendo indirizzate a quello 0,01% di piloti che purtroppo hanno moltissima visibilità,  anche quando non fanno un buco per terra. Spavaldi, guasconi e smargiassi (e non ci sarebbe nulla di male se si chiamassero GiBi Molinaro, per citarne uno a caso fra tanti), la loro specialità è il passaggio basso seguito dalla sfogata iniziata a filo tetto hangar. Manovre che non servono assolutamente a nulla, anche se eseguite correttamente, a meno che non si tratti di un air show con il pubblico a distanza di sicurezza dalla display line, con un professionista ai comandi e con una quota minima da rispettare che, chissà perché, non è mai raso terra, e non è certo questo il caso del campo di volo o della casa della fidanzata o degli amici. Già avete capito a cosa ci riferiamo: al P96 che dopo una serie di acrobazie ripetute da molti giorni, alla fine in un basso passaggio tirato in virata ha perso un’ala (fattore di carico asimmetrico?). Due morti. Al Sierra che alla fine di una giornata di festa ha seguito in formazione altri due aerei identici in un folle tonneau a 100 metri di altezza. Due morti. Al Savannah che in un basso sul Po ha preso i fili. Un morto e una donna che si è salvata, ma che ha la vita rovinata. All’Asso che effettua una sfogata con stallo al top a cinquanta metri di altezza sul proprio campo di volo. Un morto. Al Pioneer che decolla vento in coda sfiorando un ostacolo a fondo pista senza neanche rendersene conto, e a tutti quelli che  manovrano bassi solo per esibizionismo, con tecnica quasi sempre suicida e quasi sempre inconsapevole, almeno fino a quando sant’aereo rimedia da solo anche ai peggiori errori del suo pilota.

Ecco, a qualche decina di lettori è indirizzata la lettura di quelle sei pagine anomale, dopo che per anni abbiamo scritto che certe manovre bisogna innanzitutto capirle, poi sperimentarle con tanta quota di sicurezza e con un pilota istruttore realmente esperto, e infine metterle da parte perché non hanno alcun senso nel volo di tutti i giorni. Lo abbiamo scritto e riscritto e non è mai servito a nulla, forse a provocare il fastidio di qualcuno che è stufo di leggere per l’ennesima volta il solito saggio predicozzo. E allora abbiamo deciso di affrontare la cosa da un altro punto di vista, anche se per pochissimi: siccome chi fa queste stupidaggini a bassa quota non ha mai una reale coscienza di cosa accade all’aereo durante una certa manovra, di come anticiparlo per evitare che stalli, di come recuperare prima che sia troppo tardi, di come rispettarne la struttura, non avendo rispetto neanche della propria vita, siamo giunti alla conclusione che probabilmente questi piloti cercano inconsapevolmente di ammazzarsi, senza esserci ancora riusciti; perché ancora non hanno tirato quel millimetro di barra in più, non hanno ancora preso una discendenza, una raffica nel momento critico, semplicemente perché sino ad oggi “è andata per uno” e non lo hanno ancora capito. Noi gli spieghiamo come fare per riuscirci alla prima, in maniera sicura e spettacolare. Gli spieghiamo fisica, tecnica e aerodinamica delle manovre, le implicazioni aerodinamiche e strutturali cui non hanno mai pensato e i rischi che non hanno mai valutato; gli spieghiamo tutto quello che devono fare per ammazzarsi con certezza e gli spieghiamo anche perché il loro aereo sarà felicissimo di assecondarli. Quando avranno capito tutto ciò che non sanno, i rischi che corrono e gli errori che fanno, a quel punto sarà solo una questione di scelta. E, come scrivo da anni, è ormai certo che nei voli di trasferimento, anche per migliaia di km e di ore di volo, non si fa male mai nessuno. Un motivo dovrà pur esserci.

Rodolfo Biancorosso

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Nelle news che trovate su questo numero ce ne sono due che riguardano l’acquisizione di aziende aeronautiche statunitensi (Cirrus, produttore del quattro posti monomotore più venduto negli ultimi dieci anni, e Groen Bros, produttore di autogiro) da parte di aziende, fondi e provider cinesi, notizie apparentemente poco più che curiose, ma che rivelano come la globalizzazione con la quale tutti da anni sono costretti a confrontarsi stia arrivando anche nel settore aeronautico che si occupa dell’aviazione leggera turistica e sportiva; un comparto sino ad oggi caratterizzato dal sapiente mix fra la tradizione ingegneristica e progettuale, e quella che gli anglosassoni definiscono

craftmanship, la cultura della costruzione specializzata eseguita allo stato dell’arte, in un settore nel quale non c’è spazio per sconti o improvvisazioni. Un mix che non si acquisisce dall’oggi al domani se manca un background culturale e – perché no – anche storico. Alla Cina manca quindi un grimaldello, una chiave di entrata un po’ forzata, in un mondo nel quale da sola ancora non può essere competitiva. E lo dico a ragion veduta, dopo aver esaminato e valutato con attenzione velivoli cinesi orgogliosamente proposti sul mercato mondiale, alcuni come novità assolute nel campo del volo elettrico, e aver riscontrato ancora carenze evidenti e nascoste nella qualità e nell’utilizzo dei materiali, negli stessi processi protettivi del metalli che in pochi mesi fanno scherzi strani, quali la comparsa di ossidazione su particolari apparentemente secondari. “Scherzi” che tecnicamente e commercialmente non sono accettabili su un qualcosa che vola e che, tutto sommato, è proposto a prezzi da mercato globale, poco o affatto competitivi.

Queste acquisizioni fanno riflettere perché le aziende cinesi, imbottite di liquidità in maniera esagerata, favorite dal costo della mano d’opera ancora relativamente basso, e da una legislazione industriale che ha il rispetto ambientale e il risparmio energetico all’ultimo posto nella scala delle priorità (il che contribuisce ad abbassare ulteriormente i costi di produzione, e poco male se il livello di inquinamento è ormai insostenibile nei distretti industriali e nella stessa Pechino), il grimaldello verso la qualità e la

craftmanship se lo stanno comprando e prima o poi saranno in grado di superare le attuali carenze, che continuo a definire “culturali”. Peccato che quando ciò avverrà anche in Cina i problemi di produzione di energia e di salvaguardia dell’ambiente, e quelli dell’organizzazione e del costo del lavoro che non può rimanere a livello di poco superiore allo schiavismo, avranno reso meno competitivo il colosso asiatico sul mercato globale, quello stesso mercato che oggi sta attaccando con valanghe di soldi liquidi, investimenti che non è detto che tornino tutti indietro, almeno nei settori specializzati. È per l’industria occidentale, europea e italiana in particolare, un’occasione unica, se non l’ultima, per far valere capacità e genialità, senza rincorrere il “prezzo” a tutti i costi, ma esaltando la tecnica progettuale, costruttiva e lo stile, un qualcosa che alcune aziende aeronautiche italiane hanno nel DNA e che permea anche i nuovi e giovani progettisti e costruttori. Il concetto di “hand made in Italy” sul quale UNICA, l’associazione dei costruttori del comparto aeronautico, ha spesso posto l’accento è oggi ancora vincente e deve assolutamente essere proposto come valore aggiunto alle macchine prodotte in Italia, esempi di tecnica, stile e prestazioni, anche con la creazione di un “marchio” riconosciuto. D’altronde, se una “Ferrari cinese” ad oggi non l’abbiamo ancora vista, ci sarà pure un motivo, o no?

Rodolfo Biancorosso

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C’è un’Italia aeronautica che ci piace molto e che con orgoglio si sta imponendo sul mercato globale  dell’aviazione turistica e sportiva grazie alla tecnologia e allo stile italiano, alle prestazioni e all’eleganza, con un successo di vendite che non ammette repliche e con nuove idee e proposte che anticipano i tempi e che si allargano nel campo del trasporto personale e dell’aviazione generale. A breve avremo dunque biposto sportivi rivoluzionari come il Fly Synthesis Syncro, quattro posti come il Tecnam P2010 e l’Alpi Aviation P400, mentre realtà come il light twin P2006T sono oggi già in cima alla lista dei desideri dei piloti di tutto il mondo. E il fervore italiano non si ferma alle aziende che già da anni hanno un loro posto preciso sul mercato, e che hanno superato con un bel battito d’ali la crisi degli ultimi due anni, ma ci regala realtà preziose come quella di un superspecializzato e grintosissimo monoposto acrobatico puro (a pag 56 l’emozionante report del primo volo), un velivolo che non è in concorrenza con nessuno semplicemente perché non esisteva nell’intero mercato mondiale; un apparecchio assolutamente di nicchia, che interessa qualche decina di piloti in tutto ma che, ripeto, non esisteva sino ad oggi. Progettato e costruito da due giovani, la cui missione principale è da tempo una sola, quella di contribuire con tutte le loro energie ed entusiasmo al progresso e al successo del made in Italy, il piccolo e grintoso monoposto acro è un “miraggio” nato per passione e diventato realtà. Ne dobbiamo essere orgogliosi e dobbiamo tenerci strette queste menti geniali, sincere e pulite, un capitale prezioso per noi tutti, oltre che per le aziende con le quali collaborano. Siamo sicuri che un’aviazione italiana che torni a essere riferimento nel mondo oggi non sia più un ideale “miraggio”.

E in una rivista di volo ed aviazione non si dovrebbe, forse, parlare di politica, ma un pensiero lo voglio comunque condividere con i nostri lettori: l’inizio del 2011 è stato segnato dai tumultuosi cambiamenti nei paesi mediterranei del Nord Africa, cambiamenti che sono già parte della storia. Ma una notizia non è passata inosservata, quella di due piloti libici che con i loro Mirage sono atterrati sull’aeroporto internazionale di Malta chiedendo asilo politico, per essersi rifiutati di lanciare razzi sulla popolazione che manifestava in piazza. In termini militari si chiama diserzione, la cosa peggiore che un militare possa fare, ma personalmente non ho potuto fare a meno di abbracciare idealmente quei due piloti, ai quali auguro semplicemente di poter continuare a volare perché, probabilmente, si sono trovati ai comandi di un caccia per seguire innanzitutto la passione del volo. Certo, mi limito a esprimere il mio pensiero sulle notizie di stampa, non sapendo come stiano effettivamente le cose; ma lasciatemi dire che spesso i jet militari sono sulle copertine delle riviste di volo, a loro sono dedicate pagine e pagine senza dubbio interessanti dal punto di vista tecnico, e che la loro funzione di difesa dei confini è irrinunciabile; ma spesso, affascinati dalle migliaia di kg di spinta, da armamenti ipertecnologici e da capacità di manovra che sfidano le leggi della fisica, ci dimentichiamo che ai comandi ci sono degli uomini, con il loro senso del dovere, ma anche con la loro etica e sensibilità. Molti spesso non la considerano, io a quell’etica, fosse pure militarmente censurabile, rendo omaggio.

Rodolfo Biancorosso

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Sta per aprirsi una grande stagione di volo, dopo due anni difficili condizionati da una crisi economica con la quale tutti si sono dovuti confrontare, anche nel nostro settore; è vero che in linea di massima chi acquista un aereo non ha drammatici problemi economici, ma proprio per effetto della crisi l’offerta del mercato si è spostata verso la fascia alta, quella che comunque traina il mercato. Il risultato è stato quello di un 2010 che ha visto le vendite nella fascia media rallentare sensibilmente, con seri problemi per i piccoli produttori e per alcuni importatori (e a caduta per tutto l’indotto collegato), mentre i velivoli top di gamma hanno tempi di consegna sempre lunghi e, guardacaso, si vendono quasi tutti con 20/30.000 euro di soli accessori “obbligatori” a bordo. Si conferma dunque la tendenza del settore, negli ultimi anni, di mantenere comunque un fatturato globale stabile, ma con numeri di vendita sempre più contenuti; si vendono cioè numericamente meno aerei mediamente più costosi, una tendenza che ha come primo effetto quello di selezionare le aziende, lasciando il campo solo alle più solide e tecnologiche. Questa che sta per iniziare sarà però una grande stagione per tutti, sia per i segnali di ripresa economici, sia per il fermento di novità che stanno per essere messe sul mercato (Pipistrel ha pronta un’ala bassa dalle prestazioni elevatissime e Flight Design non lascerà al Tecnam P2010 il campo libero nel settore dell’aviazione generale leggera, visto che ad aprile presenterà ad AERO il suo segretissimo ala alta quattro posti), novità che traineranno anche il settore di fascia media (ormai quello dei 40/50.000 euro); per i basici, gli entry level, siamo purtroppo ancora fermi a concetti di velivolo tanto gloriosi, quanto datati; i motori moderni ed economici cominciano ad affacciarsi sul mercato, manca ancora, però, chi abbia voglia di investire in ricerca e progettazione su un concetto di velivolo moderno e semplice, ideato per costare poco e per essere semplice da gestire e mantenere. La “ragione” dice che sarebbe un errore strategico continuare a investire solo in ricerca sulla fascia alta, tralasciando un mercato che potrebbe rivolgersi ai giovani e alle scuole di volo con numeri molto interessanti.

Diverso il discorso per le prospettive europee e globali, in particolare per la tanto attesa LSA europea, per quel settore cioè che dovrebbe definitivamente sdoganare l’aviazione popolare per tutti, rinvigorendo anche il mercato. L’Associazione Europea dei Costruttori LAMA-EU ha preparato una risposta ufficiale che è stata presentata in EASA il 25 gennaio, e che sottolinea come la via scelta da tutti i costruttori europei sia quella di adottare un’unica normativa globale, valida per tutto il mondo, e quindi senza le complicazioni tecniche e burocratiche che si profilano all’orizzonte europeo (con DOA e POA e Part M per la manutenzione): è inutile adottare, come proposto da EASA, lo standard della LSA americana se poi diventa oneroso per le aziende produrre, e per i piloti mantenere i velivoli. Purtroppo il peso dei costruttori europei è ancora poco influente su quel mostro di burocrazia che è EASA e la “ragione”, ancora una volta, ci suggerisce che gli sforzi di LAMA-EU devono essere indirizzati unitariamente, con tutto il peso possibile delle singole nazioni, verso il settore politico. Se non si trova un pool di “patrocinatori” in sede europea questa volta non se ne esce, con il rischio di perdere un formidabile treno di sviluppo.

La ragione di per sé, però, non basta. Ci indica le strade, ci suggerisce le soluzioni praticabili e sostenibili, ci porta a valutare e criticare. Ma senza “passione” non si va da nessuna parte, e proprio la passione è ancora oggi quella che muove chi decide di acquistare una rivista di volo, di iscriversi a un corso di pilotaggio, di acquistare un parapendio, un tubi e tela usato o un quattro posti di ultima generazione. E a tutti i nostri lettori, anche ai più tecnologici, dedichiamo su questo numero, a partire da pag 12, un vero concentrato di passione, anche se forse nessuno di voi si metterà mai ai comandi di una “roba” simile.

O forse si?

Rodolfo Biancorosso

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La sicurezza volo è nata con il primo incidente aereo: 17 settembre 1908, Orville Wright decolla con la versione del Flyer in grado di trasportare un passeggero; a bordo con lui il Luogotenente Thomas Selfridge, 26 anni, che si è offerto volontario e che passerà alla storia per il poco invidiabile primato di essere la prima vittima di un incidente aereo (il Flyer perse un’elica e precipitò a terra, Orville se la cavò con una gamba e alcune costole rotte). Da allora ci si rese conto che se accade qualcosa di storto per aria è comunque un affare serio, e si cominciò a trattare di sicurezza volo cercando dapprima di prevedere a terra tutte le possibili anomalie, e quindi sfruttando l’esperienza acquisita con gli incidenti stessi per intervenire con modifiche, con differenti soluzioni tecniche e con il necessario addestramento dei piloti.
In cento e passa anni di aviazione, pur avendo fatto progressi enormi, si è capita una sola cosa, che la sicurezza assoluta non esiste (non solo in aria, sia chiaro: non esiste sulle strade e neanche in casa propria); è però possibile fare tanto perché i nostri voli siano sempre più sicuri, a patto di saper mediare fra due opposte concezioni; la prima è quella del fatalismo, che tende a esorcizzare i problemi semplificando: gli aerei nascono sicuri, inutile andare a cercare nuove soluzioni o adottare sistemi che non serviranno mai e che sono solo costo in più e peso a bordo, meglio insistere sulla preparazione dei piloti. La seconda è quella dei guru e dei teorici della sicurezza volo (in genere persone che non volano o che volano pochissimo), convinti che gli aerei siano sicuri, gli uomini no; e quindi giù con regole, norme, divieti, controlli, imposizioni e procedure imprescindibili e obbligatorie, seguendo le quali il volo diventa una specie di incubo. Certamente non più sicuro. L’equilibrio sta ovviamente nel mezzo, e premesso che il pilota deve avere la necessaria preparazione e che i velivoli devono essere gestiti e mantenuti correttamente, tutto ciò che oggi è possibile fare nel campo della sicurezza volo deve essere proposto correttamente e come una scelta libera e consapevole. Stiamo parlando non solo di preparazione, ma anche di ciò che la ricerca e la tecnica mettono a disposizione della sicurezza volo, ciò che oggi esiste e che ha dimostrato di funzionare. Chi ci segue sa che da anni ci battiamo per l’adozione del paracadute di sicurezza e dei sistemi antincendio, illustrandone caratteristiche e potenzialità, parlando ai nostri lettori, ma anche ai costruttori, dimostrando che con la loro adozione l’esito di alcuni incidenti avrebbe potuto essere favorevole. Non siamo mai stati per imposizioni od obbligatorietà, ma per la scelta consapevole. Fra poco in Italia il paracadute sarà obbligatorio sui velivoli leggeri, come è da tempo in Germania; ne prendiamo atto e invitiamo i costruttori di paracadute a studiare con attenzione e scrupolo le installazioni, ma è anche vero che la quasi totalità dei costruttori già lo prevede (una scelta consapevole, quindi) e che ulteriori attenzioni semmai vanno prestate a tutto ciò che deve funzionare correttamente in caso di azionamento del paracadute, dalle cinture (almeno a quattro punti e ben regolate), alla sicurezza attiva e passiva degli abitacoli. Per il problema del fuoco, invece, ancora è stato fatto troppo poco; sembra incredibile che esistano da anni serbatoi che non esplodono, che non si rompono in caso di incidente, che non fanno prendere fuoco alla benzina contenuta neanche se a contatto con fiamme libere, e che non siano universalmente adottati. E lo stesso discorso vale per le linee carburante protette e per gli impianti di estinzione: le motivazioni degli scettici non hanno alcuna giustificazione, il peso in più è trascurabile e il costo maggiore è una delle migliori assicurazioni che si possano fare sulla vita. Ne abbiamo parlato per anni e qualche risultato, sommessamente, lo rivendichiamo: su questo numero di VS vi proponiamo quattro prove in volo, e ben tre velivoli su quattro sono dotati di serie di serbatoi di sicurezza e di linee carburante protette, due anche di impianto antincendio. Il Syncro, in particolare, è stato progettato proprio per migliorare lo standard di sicurezza con soluzioni (cinture a 5 punti, cellula resistente, assenza di spigoli a bordo ecc.) che studiate e messe a punto in fabbrica sono un valore aggiunto per i piloti e i loro passeggeri. Anche in questo caso stiamo parlando di aziende che hanno fatto una scelta consapevole. La via giusta è questa.

Rodolfo Biancorosso

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Ci si avvia verso il 2011 con il mercato del volo che sta uscendo da un anno di crisi indubbiamente difficile, che ha visto un calo netto delle vendite per i velivoli di fascia media (quelli intorno ai 40.000 €) e una flessione appena più contenuta per quelli di fascia medio alta; le aziende stanno preparando nuovi modelli, alcune con intuizioni fantastiche (ci riferiamo a Zlin che proporrà un Savage ultrasemplificato con bushwheels e fusoliera a traliccio aperto, quasi una jeep del cielo, a circa 34.000 € più IVA con il Rotax 912), altre con aerei messi a punto e rifiniti al massimo livello, per i quali il costo è l’ultimo dei problemi. Sul mercato del nuovo, quindi, la strategia commerciale e l’innovazione saranno le carte vincenti e il punto lo si farà ad Aero 2011, ma per rimettere in moto il tutto qualcosa deve cambiare anche per quanto riguarda il mercato dell’usato, indispensabile “polmone” che garantisce il ricambio dei modelli (quindi nuove vendite) e l’ingresso nel mondo del volo di coloro che non hanno grosse cifre da impegnare. Oggi il prezzo dei velivoli usati è semplicemente folle, non giustificato né dai numeri ridotti, né dalla richiesta del mercato; non è accettabile che chi compra un’auto da 50.000 € vendendola dopo sei mesi perda il 25% secco e dopo due anni il 50% del valore, e che chi ha un aereo da 50.000 € lo proponga in vendita
dopo tre o quattro anni a 40/42.000 €: quel velivolo è destinato a rimanere a lungo invenduto e a creare inutili aspettative in chi è convinto di poterlo vendere a quel determinato valore. Non è il mercato che fa i prezzi dell’usato in base a ciò che i proprietari richiedono, è piuttosto l’intero settore che si deve adeguare alle effettive leggi del mercato, incluse quelle sulla svalutazione di un determinato bene. Sotto questo profilo non posso che segnalare con interesse l’iniziativa di quei costruttori che si sono impegnati, a fronte della vendita di un velivolo nuovo, a ritirare l’usato, revisionarlo integralmente e proporlo sul mercato in garanzia a un prezzo “calmierato”, considerando l’entità dei lavori necessari ed effettuati.

Mi è stato, infine, chiesto da molti amici e lettori un parere sulla questione dell’Aero Club Treviso, che lo scorso mese ha utilizzato una campagna choc per avere risalto mediatico e risolvere un grave problema operativo (issando sui cancelli dell’aeroporto la scritta, fedelmente riprodotta, che si trova sul campo di sterminio di Auschwitz, cambiando la frase in “Il volo rende liberi”, paragonando quindi l’aeroporto a una sorta di campo di concentramento per via delle restrizioni all’accesso e alle operazioni). Il pugno allo stomaco c’è stato, l’overdose mediatica anche, con passaggi su tutti i quotidiani e in prima serata su tutti i telegiornali; il tutto, sia chiaro, per una giusta causa che non riguarda solo il caso di Treviso (L’AeC Treviso era letteralmente vessato da ENAC e dalla società di gestione, quasi ridotto all’impossibilità di operare). A seguito del clamore mediatico la questione si è risolta con un incontro che ha posto rimedio a gran parte dei problemi lamentati dai soci di Treviso, ma con un effetto collaterale che non posso non sottolineare: la scelta del simbolo, sicuramente inopportuna e oltraggiosa, almeno per una parte di opinione pubblica che – comunque – va rispettata, ha fatto passare un’immagine mediatica del volo esattamente contraria a quella che tutti noi vorremmo. Ai milioni di telespettatori, cui dei problemi del volo interessa francamente poco, è rimasta l’idea netta e inequivocabile che pochi signori probabilmente benestanti, avendo l’hobby del volo, vogliono fare quello che gli pare dentro gli aeroporti e sono in realtà irrispettosi, privi di sensibilità verso il prossimo e magari anche un po’ beceri (qualche mente giornalistica illuminata è arrivata addirittura a commentare la notizia parlando di revisionismo storico e simpatie politiche, effetto inevitabile perché in questi casi scatta una gara al sensazionalismo). In TV, purtroppo, vale quello che passa in quel determinato momento, e se l’esecrazione per il gesto è spiegata alle 20 a milioni di famiglie da un Enrico Mentana dalla faccia seria, senza un contraddittorio e senza che le ragioni della protesta siano illustrate correttamente, un gesto di forte impatto come quello dell’AeC Treviso da un punto di vista della comunicazione costituisce un vero suicidio mediatico per un’intera categoria. Fortunatamente siamo in Italia e ci penseranno il gossip e la politica a distrarre le menti, ma non è una gran consolazione.

Rodolfo Biancorosso

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Apriamo questo secondo numero di Volo Sportivo con una doppia prova in volo sullo stesso modello di aereo, una prova nella quale abbiamo rilevato che la velocità di stallo con i flap e senza è assolutamente la stessa (stalli effettuati con procedura standardizzata), fatte salve le minime imprecisioni di lettura dell’anemometro. Si tratta di una rilevazione che è comune a diversi velivoli dotati di “plain flap”, costituiti semplicemente da “un pezzo di ala” che si abbassa, senza che si sia fatto uno studio specifico sulle modificazioni del profilo alare, del coefficiente di portanza e della resistenza prodotta, e la ragione sta spesso nella ricerca (comprensibilissima) della semplicità costruttiva. I flap in questo caso a cosa servono? Certo non a facilitare il decollo, perché decollando con l’aereo pulito, senza la resistenza accessoria dei flap estesi sia pure di pochi gradi (Take off flap), l’accelerazione è migliore e gli spazi di decollo minori. Ugualmente in finale, in molti ci hanno chiesto, nelle discussioni che sono seguite a questa prova, a cosa serva atterrare con i flap quando la velocità di stallo rimane la stessa; in questo caso i flap servono, eccome: consentono di effettuare l’avvicinamento con un assetto adeguato e quindi di rallentare mantenendo la necessaria visibilità anteriore; di certo non hanno funzione di ipersostentazione, e le velocità e gli spazi di atterraggio rimangono elevati.

Nel flight test successivo, effettuato con i VG, si è visto che i turbolatori consentono al flusso di rendere efficiente la prima tacca di flap, con una velocità di stallo inferiore e con decollo nettamente più corto (quindi i flap “volano” e il Cp dell’ala, il cui profilo è effettivamente variato, aumenta), ma per quanto valido si tratta comunque di un intervento fatto per ovviare a posteriori alla mancanza di efficienza della soluzione costruttiva adottata. Evidenziamo questo aspetto per sottolineare quanto sia importante curare la messa a punto in tutti i suoi aspetti, specie su macchine leggere e con carichi alari bassi quali sono le attuali in categoria VDS/LSA, con lo scopo di provare a migliorare tutto ciò che sino ad oggi “è andato bene”, magari solo per il fatto che i piloti si sono adeguati a certe caratteristiche. Già da tempo alcuni costruttori hanno adottato flap a elevatissima efficienza, citiamo ad esempio il Jihlavan Rapid che con i suoi flap fowler atterra a velocità da deltaplano a motore, o l’MCR01 UL che, pur essendo un aereo da 250 km/h con carico alare elevato, atterra a 70 km/h e stalla sotto i 65 grazie ai flap con doppia aletta di soffiaggio. Certo, si tratta di soluzioni sofisticate e relativamente complesse nella realizzazione, che incidono sui costi finali, ma i vantaggi che si possono ottenere sono enormi, sia a livello di prestazioni
che di sicurezza.

Il lavoro che stiamo facendo con il nostro programma di prove in volo ha dunque uno scopo ben preciso: sensibilizzare piloti e produttori per arrivare a velivoli sempre più performanti e sicuri, intendendo come performance non certo la velocità, ma soprattutto le caratteristiche di handling e stabilità in tutto il campo di utilizzo, in questo caso specifico all’estremo basso della gamma. Il discorso vale per i velivoli nuovi, ma anche per quelli già esistenti: lo testimonia un test che abbiamo effettuato un paio di anni fa su un P96 al quale furono sostituiti i plain flap con gli slot flap sempre prodotti dalla Tecnam: il P96 si era trasformato in un altro aereo a bassa velocità, confidente e sicuro, al punto che non vediamo alcun motivo per non produrre, in questi casi, un retrofit kit. Trasferire nella pratica, a vantaggio di tutti, le indicazioni che ricaviamo dai nostri flight test è la nostra “missione”, un modo concreto per creare cultura e sicurezza.

Rodolfo Biancorosso

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Siamo in volo, decollati dopo un intenso periodo di preparazione, sostenuti da un entusiasmo che mancava da troppo tempo, con una missione ben programmata sul nostro flight plan: cambiare gli stereotipi dell’editoria aeronautica italiana per sostenere, diffondere e far progredire l’intero mondo del volo, turistico, professionale e sportivo. Quali stereotipi? Innanzitutto l’italianissimo piangersi addosso, lamentandosi sempre contro leggi inadeguate, Enti e burocrazia, rinunciando alla denuncia e a tutto ciò che è possibile fare per cambiare in meglio le cose (si può, e si deve, fare tanto); in secondo luogo il considerare il mondo del volo un settore per pochi appassionati, quasi che solo in Italia non sia possibile fare promozione fra i giovani, farli sognare, far loro capire che chiunque può volare, far loro desiderare di staccare le ruote da terra su un velivolo di legno e tela, su un deltaplano, su un aereo leggero o, perché no, su un jet, come quello che trovate in copertina. Volo Sportivo nasce diverso da tutto ciò che conoscete e che avete sino ad oggi letto; nasce come rivista proiettata nel futuro, tecnica e tecnologica, ma alla portata anche dei neofi ti e di coloro che la sfoglieranno per la prima volta. Ecco, quindi, le prove in volo con gli esclusivi protocolli di prova FTE e VG Testing, rivisti e ampliati partendo da un database di oltre 200 prove effettuate in questi anni e da una serie di test comparativi e pratici di volo che ci hanno recentemente impegnati per alcuni mesi; ecco i box con gli approfondimenti dei singoli argomenti trattati negli articoli e il glossario per consentire a chiunque di capire fi no in fondo quello che sta leggendo e che, ne siamo sicuri, lo appassionerà. Dietro questo lavoro c’è un intero staff di piloti, giornalisti e fotografi che conoscete da anni, e che in blocco ha deciso di dedicare tutte le proprie energie a questa nuova grande testata, la prima italiana a proporsi sul mercato globale grazie alla presenza on line sin da questo primo numero.

Siamo in volo, con obiettivi ben precisi sulla nostra rotta, in un momento molto delicato di sviluppo: l’entusiasmo che ha consentito negli ultimi anni a migliaia di persone di mettere le ali, e non solo con i velivoli VDS e leggeri che costituiscono il fenomeno degli ultimi venti anni, non accenna a diminuire. Il mercato che si è creato e che ha posto l’Italia ai vertici mondiali per stile e tecnica, creando molti nuovi posti di lavoro, è stato solo sfi orato dalla crisi economica, almeno nella fascia di prodotti più elevata. Negli altri settori più che la crisi ha inciso la mancanza di promozione del volo fra i giovani con macchine economiche, uno dei punti su cui insisteremo maggiormente, anche con iniziative concrete. Il segreto sta nel lavorare oggi per avere in futuro regole e norme semplici e sostenibili, ma anche nel far capire a tutti che il volo è una conquista di civiltà: la rete di aviosuperfi ci, l’offerta di servizi collegati, le prestazioni degli attuali velivoli già fanno del volo un potente strumento di mobilità personale per molti, e il nuovo DPR 133, che consente al VDS di volare con le stesse regole e modalità dell’aviazione generale, e che analizzeremo a fondo con i suoi lati positivi e con le inevitabili storture, è da questo punto di vista solo un primo concreto passo per lo sviluppo futuro. Siamo in volo, e questo volo lo vogliamo fare insieme a voi: benvenuti a bordo.

Rodolfo Biancorosso

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