EDITORIALI

Ci sarebbe tanto lavoro da fare, per l’Aero Club d’Italia. Specie ora che ha un Direttore Generale e un Presidente contemporaneamente, perché nel frattempo la nomina di Giuseppe Leoni è stata ratificata dalla Presidenza del Consiglio nonostante le denunce, i processi, le interrogazioni parlamentari e gli inviti a comparire, l’ultimo dei quali lo scorso 17 Ottobre all’udienza presso la Corte dei Conti (invito disertato, ma – guarda un po’ – non c’era neanche nessuno a rappresentare l’AeCI come parte lesa contro l’attuale presidente in carica; strano, vero?). E se è almeno umanamente comprensibile che il Presidente Leoni non si presenti alla Corte dei Conti per sentirsi condannare e che il DG Cacciatore non si presenti per costituirsi parte lesa contro il suo presidente, è meno comprensibile che i due non si facciano vedere quando ce ne sarebbe bisogno, e che neanche si facciano sentire. Esempi ne avrei da riempire mezza rivista, ma mi limito ai due casi più recenti ed eclatanti.
RAI3, trasmissione “Che tempo che fa”, Fabio Fazio intervista uno dei candidati alla segreteria del PD, Gianni Cuperlo, senza dubbio una brava persona. Peccato che parlando dell’evasione fiscale snoccioli dati completamente falsi e proposti in maniera agghiacciante. Sentite cosa dice per giustificare i 120 miliardi di euro di evasione fiscale che secondo lui si dovrebbero recuperare: “…consultando una statistica ho saputo che in Italia ci sono 2.000 aerei privati, di questi ce ne sono 604, ciascuno con un valore di 35 milioni di euro, intestati a persone che dichiarano meno di 50.000 euro lordi l’anno… non sono un esperto e neanche un pilota (e meno male! Ndr), ma queste persone non potrebbero neanche pagare l’affitto dell’hangar e un pieno di carburante…”.

Fazio fa la faccia stupitissima, ora sa che ci sono centinaia e centinaia di bizjet che costano ognuno quanto dieci mega yacht e il siparietto è consumato. Tutti gli appassionati sanno che gli aerei privati in Italia sono circa la metà, il 90% dei quali con oltre 30 anni di vita, valore medio pari a quello di una vettura di 1600 cc, e che soprattutto non esistono centinaia di jet da 35 milioni di euro l’uno. Orde di Gulfstream G450 (16 posti, 39 milioni di dollari) intaserebbero cieli e scali italiani, le società di gestione aeroportuali sarebbero tutte in forte attivo, e invece chiudono una dopo l’altra per fallimento! I pochi bizjet in circolazione sono di proprietà di società o sono gestiti in leasing da grandi aziende, nessuno è di un privato, neanche quello di Berlusconi. Di che stiamo parlando? Del nulla, ma l’immagine che passa, dopo che la nautica con questo sistema è stata azzerata con decine di migliaia di lavoratori a spasso e un danno economico al settore e al PIL italiano ormai irreparabile, è che chi ha un aereo, non importa quale, nell’immaginario di RAI3, di Cuperlo e di Fazio è un evasore. Ho ricevuto decine di lettere indignate, alcune anche da personaggi molto in vista, con la richiesta di scrivere a Fazio, a Cuperlo, alla RAI e ai giornali, e far capire di che bestialità stessimo parlando. Mi sono attivato subito, e ancora oggi ne scrivo, ne discuto, ma dov’è l’AeCI? Dov’è un intervento pubblico e autorevole, inviato al governo e diffuso a tutte le agenzie che spieghi come stanno le cose? Non pervenuto.

 
Pratica di Mare, giornata organizzata da “Volare sicuri” sul tema dell’entrata accidentale in IMC, su come prevenirla e su cosa è possibile fare per venirne fuori, giornata con tante luci e qualche fisiologica ombra (articolo a pag. 86), ma con una partecipazione massiccia di piloti, istruttori e operatori del settore, a dimostrazione del fatto che si tratta di un tema fra i più dibattuti nel campo della sicurezza volo. Giornata organizzata in collaborazione con l’Aeronautica Militare anche con aspetti pratici quali i test al simulatore disorientatore; ci saremmo aspettati non solo un entusiastico patrocinio dell’AeCI, ma almeno la partecipazione del DG Cacciatore che si è occupato (a pagamento, come consulente) proprio di Sicurezza Volo per AeCI prima di diventare DG, e che è pur sempre un militare. Dov’era AeCI a Pratica? Non pervenuto.
E di fronte a queste assenze eclatanti, a questo silenzio assordante, ripeto che tutto ciò che vogliamo, come piloti e appassionati, è solo un Aero Club d’Italia del quale essere orgogliosi, un AeCI vicino alla gente e ai suoi bisogni. Ultimo esempio, sul quale tornerò a breve: ad Aquino, splendido aeroporto in erba a sud di Frosinone, c’è un manipolo di persone che stanno ostinatamente cercando di riaprire lo scalo e di far nuovamente volare la gente, anche con una scuola di volo. Cosa può fare il DG Cacciatore per dare loro una mano? Da tempo si stanno scontrando a tutti i livelli con veri e propri muri di gomma, vogliamo provare ad aiutarli? Pronto? Ci siete…? Pronto…?

 

Rodolfo Biancorosso

rbiancorosso@volosportivo.com

 

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Lo splendido Asso IV di Gianni e Loris Florian. Accanto il modellista Roberto Nicetto con l’Asso IV radiocomandato in scala 1:4. Roberto Nicetto, in collaborazione con Vidor, ha realizzato numerosi modelli in scala di velivoli Asso, inclusi quelli mai andati in produzione

Lo splendido Asso IV di Gianni e Loris Florian. Accanto il modellista Roberto Nicetto con l’Asso IV radiocomandato in scala 1:4. Roberto Nicetto, in collaborazione con Vidor, ha realizzato numerosi modelli in scala di velivoli Asso, inclusi quelli mai andati in produzione

“Quanti Asso volano? Non so, non li ho mai contati, ma tra quelli che ho seguito, tra i kit, tra quelli fatti dagli altri, saranno… saranno mille”. L’ultima volta che ho sentito Giuseppe “Bepi” Vidor, gli avevo chiesto se avesse un’idea di massima di quanti “suoi” aerei volassero nel mondo, e con quella sua parlata rapida, chiusa e un po’ brusca mi aveva risposto così. Timido e schivo, spesso stupito da ciò che in questi anni ho scritto di lui e dei suoi aeroplani, si è sempre considerato un “buon falegname e un discreto pilota”, ed essere accostato a nomi come Stelio Frati, il progettista del “Falco”, ed Ermanno Bazzocchi, il progettista del “Macchino”, lo ha sempre intimorito.

La storia degli aerei Asso è la storia degli ultimi 15 anni di costruzione amatoriale in Italia, ma è anche la storia di un’evoluzione costante che ha portato alla nascita di nuovi aeroplani e di nuove aziende: il Pioneer 300 e il Millennium, per citare i più noti, altro non sono che evoluzioni dei velivoli progettati da Bepi Vidor. Il primo che ho visto, sull’aeroporto di Belluno, è stato il prototipo dell’Asso III, rosso Ferrari, bellissimo nelle linee e di ottime prestazioni. Sicuro, robusto e facile da costruire, ma anche economico, in grado di dare le ali a tutti con pochi soldi. E che ali! Dall’Asso III, ala bassa a carrello fisso biposto affiancato, è partita una storia che non si è mai fermata, perché bisogna dare atto a Bepi che appena terminato un progetto già pensava al successivo e che con questo fervore progettuale ci ha regalato una serie di aerei in tutte le possibili configurazioni, tutti in legno e tutti ad ala bassa: l’Asso V a carrello retrattile che altro non è, con alcune modifiche ed evoluzioni, che il Pioneer 300 venduto in tutto il mondo (la storia di Alpi Aviation comincia proprio con alcuni amici che costruiscono insieme cinque velivoli Asso V e che poi decidono di continuare a farlo con una loro azienda). E per chi vuole prestazioni più elevate ecco l’Asso IV con carrello retrattile biposto in tandem, anche questo in mille varianti, incluse le riproduzioni storiche come il Fiat G55 Centauro. E poi i velivoli ad alte prestazioni, l’Asso X, e una serie di progetti rimasti nel cassetto come l’Asso bimotore e l’Asso Jet.

E fra tutti anche un “paperotto” semplice semplice, il biposto affiancato Asso VI, un aereo che ho nel cuore: incontro Bepi a Belluno, siamo a fine 2001, e mi parla dei suoi progetti, delle evoluzioni future, della sua idea di produrre kit completi e di mille altri argomenti. Poi, quasi per caso, mi chiede quale aereo manca sul mercato, e io tiro fuori quello che è il mio pallino fisso: un aereo elementare, semplicissimo ed economico, ma che abbia comunque prestazioni dignitose e che sia “moderno” nella concezione. Ne parliamo per tutto il pomeriggio: come deve essere l’ala, come la fusoliera, che motori montare… Un anno dopo, trionfante, mi telefona in redazione dicendo solo: “L’ho disegnato, appena è pronto e collaudato ti mando le foto”. Nasce così l’aereo che si costruisce senza difficoltà e con pochissimi soldi, per risparmiare e semplificare non ha neanche i flap, ma ha addirittura un aerofreno ventrale; e a suo modo è un progetto sofisticato, con l’ala parzialmente rastremata e con una linea pulita e semplice, le prestazioni sono ottime. Nasce dalle idee, prima che su un tavolo da disegno.

Oggi Bepi ha cambiato livello di volo, come sono solito dire, ma mai come in questo caso una persona continua a vivere con quello che ha fatto, con quello che ha lasciato e con quello che verrà. Non so se siano davvero mille gli aerei “Asso”, ma so che la storia di Bepi, quella raccontata dai “suoi” aerei, è ancora tutta da scrivere.

Rodolfo Biancorosso


Il numero di Volo Sportivo che in questo momento state sfogliando è completamente nuovo: nell’aspetto, nell’impaginazione e anche nel logo stesso della testata, che probabilmente a molti di voi ricorderà “qualcosa”. Ma non si tratta di un semplice restyling ed è per questo che l’editoriale di Settembre per una volta non parla di aerei e di volo: parla di editoria, di noi, e di voi.
Il mondo dell’editoria, in particolare quella italiana, è in crisi profonda da qualche anno sotto la spinta di due potenti acceleratori: l’aumento vertiginoso dei costi di produzione, e quello che da tempo definisco “il grande inganno”, vale a dire l’universo parallelo di Internet. Per quanto riguarda i costi poco da dire: stampa, carta, trasporti e distribuzione hanno progressivamente eroso, a volte azzerato, i margini di utile di tutte le testate cartacee e un modo per sopravvivere è stato quello di specializzarsi in nicchie di settore, oppure quello di ridurre i costi di editing, ridurre il personale tecnico, i giornalisti, sino a praticare uno sharing selvaggio di contenuti, per cui uno stesso articolo lo potete leggere su più testate e in varie lingue se appena è di interesse generale. Internet, poi, ha reso la diffusione in tempo reale delle notizie un “bisogno” del quale in pochi hanno realmente bisogno (e per quei pochi basterebbero le agenzie notizie, più rapide e tecniche). Tutti i quotidiani e tutti i principali periodici hanno una versione on line che è aggiornata a volte ogni 15 minuti, che propone in anticipo di un giorno gli stessi argomenti che si troveranno approfonditi sull’edizione cartacea in edicola, gli stessi che sono ripetuti alla noia (e con le stesse parole) dai TG e dai giornali radio, sempre con la stessa epidermicità, infarciti da un mucchio di “sembrerebbe”, sino a perdere di interesse una volta stampati. Un “grande inganno” che avrebbe dovuto rivoluzionare il mondo dell’informazione e che ha sacrificato sull’altare del real time l’approfondimento, il dettaglio e, purtroppo, la stessa verifica delle fonti, al punto che un buon 50% di quello che si legge su Internet poi si scopre essere “diverso” semplicemente con il tempo o con la verifica (quando la si fa); un esempio? Restiamo nel nostro settore: da qualche anno, da quando il volo leggero e sportivo è diventato la nuova aviazione generale, ogni incidente aereo, anche a un bimotore executive o a un elicottero da otto posti, si apre con “cade un ultraleggero”, si trascina fra “vuoti d’aria” e “stallo del motore”, si conclude nel ridicolo della “tragedia sfiorata”, anche quando stiamo parlando di un normalissimo fuoricampo di un aliante. Con un risultato perverso: i fruitori dell’informazione internet si sono abituati alla epidermicità, a “leggere i titoli” e tutt’al più il sommario di ogni notizia passando poi oltre, magari sfogliando virtualmente sei o sette quotidiani in qualche minuto. Tutto gratis, ovviamente. Un “gratis” che gli editori non hanno saputo interpretare in anticipo, visto che non è servito né a trainare le edizioni cartacee, che hanno invece perso decine o centinaia di migliaia di copie vendute, né a vendere abbonamenti on line, che sono in numero risibile rispetto alle aspettative. Sto semplificando, ma sotto la spinta di questi due acceleratori la crisi fisiologica dell’editoria è diventata crisi epocale, crisi che ha morso per primi i grossi editori, quelli che hanno spese fisse enormi, quelli che se non vendono decine di migliaia di copie non riescono neanche a coprire i costi di esistenza. Se poi a ciò si aggiungono alcune acrobazie finanziarie demenziali (una per tutte la vicenda Rizzoli Corriere della Sera – Recoletas) che sembra siano possibili solo in Italia e che mettono in ginocchio vere e proprie corazzate editoriali con passivi da centinaia di milioni di euro, è facile capire perché oggi, in Italia, editoria spesso fa rima con follia.
Il modo di rinnovare l’editoria lo si troverà, lo si deve trovare se si vuole sopravvivere, così come si troverà il modo di sfruttare in maniera virtuosa le enormi potenzialità di Internet (la cui diffusione in Italia è ancora nell’era del paleolitico), ma già oggi esistono particolari settori nei quali l’editoria su carta stampata ha ancora molto da dire, e una di queste “nicchie” è quella del volo. Volo Sportivo è nato nel 2010 dalle ceneri di AS Aviazione Sportiva che ho diretto e prodotto per undici anni, sino a che uno sciagurato cambio di management non ha azzerato in poco più di un anno la storica casa editrice che la editava. Lo staff di Volo Sportivo è lo stesso di AS, lo stesso da quindici anni; un team di persone affiatate che vivono di volo e di passione per il volo, e che ha individuato un settore preciso che con il tempo è diventato la nuova aviazione generale e popolare italiana. Uno staff che da quindici anni parla direttamente ai piloti e a coloro che vogliono volare, e che con Volo Sportivo ha ulteriormente ampliato e aggiustato il tiro. I risultati? Quelli che in questi anni avete apprezzato sfogliando le pagine di AS prima e di VS poi, risultati in controtendenza con la crisi attuale visto che negli ultimi due terribili anni i nostri numeri di vendita e il fatturato pubblicitario sono rimasti invariati nonostante le tempeste economiche e che, anzi, oggi sono in leggera e costante crescita, segno che è il settore che sta crescendo. Su questa crescita, alla quale in parte crediamo di aver contribuito, oggi scommettiamo con una “nostra” casa editrice nata per affrontare in maniera nuova l’editoria aeronautica del futuro, e lo facciamo in un’Italia dalla quale molti imprenditori scappano con le loro attività. Lo facciamo con il passaggio del testimone di Volo Sportivo dalla casa editrice “Il Mio Castello” alla “Aero Media Press TV” che continuerà a editare la versione cartacea di VS, alla quale il 90% dei nostri lettori non rinuncerebbe mai, fosse solo per l’aspetto emozionale di sfogliare una rivista corposa quando lo si vuole senza strizzare gli occhi davanti a uno schermo, ma che come intuite dal nome ha anche altri progetti. Se tutto ciò è stato possibile lo dobbiamo a voi lettori, alla partecipazione con la quale ci seguite, ci apprezzate e ci criticate, e questo numero completamente nuovo è il nostro primo “grazie” a voi tutti. Buona lettura!

Rodolfo Biancorosso


Due nomi che hanno lo stesso etimo, e che descrivono due persone e due situazioni agli antipodi:

Giuseppe Leoni, ex senatore della lega Nord, nella vita architetto. Mediaticamente conosciuto per la cravatta a farfallino e per la devastante intervista con fuga inseguito da “Le Iene” di Italia Uno. Ma anche ex commissario straordinario dell’Aero Club d’Italia, poi ex presidente, poi ancora più volte ex commissario straordinario, anche con un rinnovo “ad personam” inserito addirittura nella “Spending Review”, oggi eletto di nuovo presidente.

Josefa Idem, senatrice del PD, nella vita campionessa olimpica. Mediaticamente conosciuta per le 8 Olimpiadi e le 38 medaglie vinte in carriera tra Europei, Mondiali e Olimpiadi. Ma anche ex Ministro per le Pari Opportunità nel governo Letta, oggi ritirata in dignitoso silenzio.

Perché questo accostamento? Mi è venuto spontaneo quando lo scorso 6 Luglio, come tutto sommato era prevedibile, l’Assemblea dei Presidenti degli Aero Club Federati ha nuovamente eletto Giuseppe Leoni alla carica di Presidente dell’Aero Club d’Italia. Esito in gran parte scontato vista la singolare anomalia che caratterizza la gestione attuale dell’AeCI: struttura fondata proprio sugli Aero Club federati che sino ad alcuni anni fa si erano occupati, con sempre maggiore fatica, di aviazione generale e di un po’ di attività sportiva internazionale, principalmente nel campo del paracadutismo e del volo a vela. Poi la legge 106, dirompente, che a fine anni ’80 inserisce la spina del VDS, libero e con motore, nel fianco dell’Aero Club d’Italia. A quei quattro pazzi che volavano con i deltaplani e con i primi accrocchi a motore nessuno ha dato troppa importanza, anzi, erano una potenziale fonte di entrata per l’ente. Oggi però l’aria è cambiata, succede che l’aviazione generale e gli aero club sono “morti”, sommersi dai debiti e soprattutto dalla crisi epocale dell’aviazione generale, mentre il VDS, specie quello con il motore, è la nuova aviazione popolare con migliaia di macchine e piloti, e pretende, a buon diritto visto i soldi che versa in AeCI, di avere voce nell’ente. Leoni quella voce ha provato a tacitarla, con uno Statuto “bulgaro” e autocratico che per tre volte è stato rispedito al mittente e che alla fine è stato approvato con alcune anomalie, quali la mancanza del parere dei ministeri vigilanti. Oggi in quello Statuto alcuni vedono tali e tante storture che senza dubbio si stanno preparando ricorsi e richieste di revisione, ma non è questo il punto. Se i presidenti degli Aero Club hanno eletto Leoni a stragrande maggioranza è perché in quella figura e in quei comportamenti si identificano, o semplicemente perché a loro va bene, o non gli va bene ma lo accettano. Accettano quindi che la stessa persona che da Commissario Straordinario ha calpestato lo Statuto in vigore, ha disposto dei fondi pubblici in maniera tale da essere citato dalla Corte dei Conti per danno erariale (per ora per 19.000 euro che dovrà rimborsare ad AeCI di tasca sua, ma ne stanno arrivando altri 100.000 per la storia pazzesca dei contributi versati alla FAI per centinaia di migliaia di atleti italiani inesistenti), sia nuovamente alla guida dello stesso ente al quale ha causato il danno erariale. A loro va bene, evidentemente.

Ma al governo Letta non può andare bene. Lo dico con sicurezza, lo dico perché per un qualcosa di infinitamente minore, una faccenda di IMU e prima casa da 3.000 euro in tutto, immediatamente sanata, la Ministro delle Pari Opportunità Josefa Idem, nonostante una vita specchiata ed esemplare, è stata convinta personalmente dal Presidente del Consiglio Letta a dimettersi, un gesto eclatante che ha avuto risonanza mondiale. Per una questione non di soldi, ma di principio. Perché questo governo che si è formato in un momento di difficoltà epocale per l’economia e per la stessa vita democratica del Paese, alla pulizia e alla legalità ci tiene: non vuole neanche ombre minime e per farlo ha addirittura sacrificato un Ministro della Repubblica. La Presidenza del Consiglio dei Ministri, la stessa che ha rinunciato alla “Josefa”, dovrebbe ora ratificare la nomina di “Giuseppe” alla guida dello stesso Ente al quale ha causato un danno erariale. E non lo diciamo noi giornalisti, lo dice in un atto di citazione il Vice Procuratore Generale, Dr. Lucio Alberti, che ha firmato l’atto di citazione della Corte dei Conti. Se il metro di giudizio è lo stesso io vi dico che questa nomina non sarà ratificata. Auguri, quindi, al prossimo Commissario Straordinario dell’Aero Club d’Italia e auguri al volo e ai piloti italiani: meritano di meglio.

Rodolfo Biancorosso


VS33 Editoriale

Che in Italia le cose non vadano bene probabilmente vi siete anche stancati di sentirlo dire, l’evidenza ce lo ricorda giorno per giorno. Ma il nostro mondo, che ha numeri complessivamente bassi, è un particolare mondo di nicchia fatto di appassionati viscerali, forse proprio perché il volo è una delle poche attività e sport che non puoi fare se non ti piace davvero; un mondo di appassionati che magari masticano amaro, ma che al volo non rinuncerebbero mai. Ed è questa considerazione che mi spinge a vedere sempre la possibilità di sviluppo, di promozione e diffusione di una delle cose più belle che si possano fare: pilotare; che mi dà l’energia per lottare, denunciare e insistere anche contro i muri di gomma vischiosa che sembrano impenetrabili. Non ho ad esempio nulla contro l’Aero Club d’Italia, ma non accetto più che sia considerato feudo personale da un ex politico che sarebbe un presidente perfetto se solo dialogasse con tutti, se mettesse la sua opera al servizio di tutti, anche di quelli che non gli stanno simpatici. Non avrei nulla contro un Direttore Generale che avesse solo la preoccupazione di far volare più gente possibile e che magari indicesse riunioni con i costruttori senza presentare tabelle con calcoli sbagliati e senza conoscere la materia di cui parla. Ma che diamine ci vuole a servire il Paese anche in un settore così di nicchia come il nostro con onestà intellettuale e con entusiasmo, fra la gente e per la gente che vola? Senza creare statuti su misura, senza utilizzare i fondi destinati al volo secondo le ipotesi di peculato sulle quali hanno appena chiuso le indagini la Corte dei Conti e la Guardia di Finanza, senza riesumare dalla tomba una legge del 1954 (di 60 anni fa!), da sempre e da tutti disattesa, per inibire oggi qualsiasi iniziativa che non sia controllata direttamente dall’AeCI, anche un orgoglioso passaggio con il tricolore già autorizzato dalla Questura? Questo mese ho dovuto creare una sezione, amarissima, che ho titolato “succede solo in Italia” proprio per evidenziare che certe cose non devono accadere più, per proporre un cambio di rotta deciso, orgoglioso. In AeCI mi auguro che cambino le persone, che un nuovo presidente porti aria fresca e rinnovamento, che un nuovo DG si adoperi per guadagnarsi i suoi 120.000 euro/anno lottando per chi vola, perché siano sempre di più. E che siano persone nuove, non ne possiamo più di politici inamovibili o generali in pensione, che vengano finalmente persone giovani e moderne, che siano gente che vola davvero e che conosce i problemi e gli aspetti del volo; gente che lo ami, il volo. I presidenti degli Aero Club Federati che il 6 Luglio voteranno il nuovo Presidente AeCI hanno una grossa responsabilità e una grossa occasione, ma anche se non la sapranno sfruttare prima o poi le cose cambieranno, nonostante loro: ciò che è antistorico alla fine crolla, ma crolla quando il settore magari è rimasto “in mutande”.

Immagine emblematica, questa, un mondo del volo rimasto “in mutande”, saccheggiato e umiliato, che per fortuna delle brutture continua a catafottersene, come dice Camilleri, continuando a produrre macchine meravigliose, progettando raid e raduni, volando nonostante tutto e nonostante tutti. E il mondo del volo mi sta dando finalmente l’impressione di un rinnovamento anche al suo interno, di una maggiore coscienza e partecipazione dei piloti, e dell’impegno sincero di molti: mi ha fatto piacere la riunione AOPA a Ozzano con una buona partecipazione, mi ha fatto piacere vedere di nuovo tanti amici che “se ci sono quelli, io non vengo”, e invece erano tutti insieme a discutere di volo; mi ha fatto piacere la prima uscita pubblica della FIVU con il nuovo Consiglio Direttivo in mezzo alla gente che come prima mossa ha reso pubblica la bozza di Statuto su cui tutti potranno esprimere il proprio parere, e che sarà votato pubblicamente in occasione del VFRMeeting. Mi ha fatto piacere, soprattutto, toccare con mano il rinnovato entusiasmo dei piloti, ora decisi a sostenere con la propria iscrizione, con il proprio contributo, una FIVU che, economicamente, era rimasta “in mutande”. Mi ha fatto piacere sapere che i nuovi consiglieri hanno deciso, senza pensarci un solo istante, di rinunciare a qualsiasi rimborso spese impegnandosi per gli altri con risorse proprie. Mi ha fatto meno piacere notare che nessuno del precedente consiglio, ad eccezione di Paolo Beccaceci, un vero signore, si sia fatto vedere come se la FIVU oggi non fosse più “cosa loro”. E non mi ha fatto alcun piacere scoprire che la FIVU era davvero rimasta in mutande, ma letteralmente: dovete infatti sapere che sulle attuali asfittiche casse della FIVU ha inciso, tra spese varie, anche l’acquisto di un bel po’ di “mutande marchiate FIVU” con tanto di Aldo Montano che ride beffardo dalla confezione. Potevo non fotografarle?

Rodolfo Biancorosso

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Se vogliamo che tutto rimanga come è, bisogna che tutto cambi

Così nel “Gattopardo” si esprime Tancredi, il giovane nipote del principe di Salina, con un machiavellico cinismo che è stato definito “gattopardismo” e che da anni sembra essere la strategia preferita della politica italiana in tutte le sue espressioni. Pur di mantenere privilegi e potere si è disposti a tutto, anche a far finta di cambiare le cose. Cosa c’entra con il volo? Il richiamo è stato spontaneo quando ho letto una lettera inviata il 14 Maggio scorso dall’Aero Club d’Italia a molti costruttori italiani (non tutti, ma in compenso anche a quelli che da anni non esistono più) per un incontro a Roma il 30 Maggio insieme ai “membri della Commissione” incaricata di rivedere la “sacra” legge 106 del 1985 (la migliore che esista al mondo) e il regolamento 133 del 2010 (quello dell’avanzato e del paracadute obbligatorio). La lettera è firmata dall’attuale DG AeCI, Gen. Cacciatore, e contiene tre vere e proprie perle:

1. Il Ministero dei Trasporti ritiene “indispensabile rivedere la regolamentazione nazionale” e per questo ha incaricato AeCI di rivedere la legge 106 e il DPR 133
2. In futuro l’attività di volo in Europa sarà soggetta alla regolamentazione comunitaria
3. Si convocano i costruttori per il problema del peso con lo scopo di “individuare le soluzioni più adeguate che, nel rispetto delle leggi, salvaguardino l’intero settore”

Proviamo a capirci qualcosa: che il Ministero dei Trasporti abbia ufficialmente incaricato l’AeCI di rivedere la 106 mi sembra una balla che persino Oscar Giannino si vergognerebbe di dire, ma siamo sempre disponibili a pubblicare, se esiste, una lettera ufficiale di incarico. Con questa lettera sappiamo però ufficialmente che esiste ancora oggi, nell’ente commissariato, una “Commissione” incaricata di modificare la migliore legge esistente al mondo: magari fateci sapere i nomi, in modo che ci si possa fare un’idea di con chi prendersela se faranno danni. Che in futuro poi l’attività di volo sia soggetta alla regolamentazione comunitaria è la seconda perla: già adesso lo è con il regolamento CE 216 del 2008, e il DPR 133 rimanda alle normative comunitarie, quindi c’è davvero poco, anzi nulla, da discutere. Infine il peso: cosa c’entra una riunione di costruttori in Aero Club d’Italia con una norma europea? Nulla, vien da pensare che si tratti solo di propaganda elettorale per le prossime elezioni in AeCI. Lo sanno in AeCI che UNICA e alcuni costruttori hanno presentato un ricorso al TAR qui in Italia per la questione pesi dei microlight, affinché siano tutti uniformati ai 560 kg concessi all’autogiro? Lo sanno che con il pronunciamento favorevole del TAR si va direttamente a dire ai signori della Commissione Europea che i pesi li devono adeguare e che questa è l’unica via percorribile, senza neanche dover ricorrere alla Corte Europea? O sono così fuori dalla realtà del mondo del volo? Non so cosa andranno a fare, e se ci andranno, i costruttori in AeCI il 30 Maggio, ma so che non è questo ente commissariato a vita l’AeCI che vogliamo, l’AeCI di cui essere orgogliosi.

In occasione del Meeting di Primavera, l’11 Maggio, è stato eletto il nuovo direttivo della FIVU, un vero e proprio cambio di marcia che prelude anche a un cambio di rotta e di status della federazione, un cambio di indirizzi operativi per arrivare a un’associazione che ascolti i piloti e gli operatori e che risponda ai loro bisogni. Alla nuova FIVU e alle persone che si sono messe in gioco faccio i migliori auguri, e spero che uno dei primi atti di Angelo Montalti, il nuovo presidente, sia proprio quello di andare in AeCI, meglio se insieme o con il sostegno di tutte le altre federazioni e associazioni, per capire subito se è possibile un cambio di rotta comune nell’interesse del volo, proponendo una reale collaborazione con AeCI, o se inevitabilmente, trovando le porte di AeCI chiuse, il cambio di rotta sarà più traumatico e verrà dal basso, dalla base.

Ma perché il richiamo al Gattopardo? In primis per associazione di idee e per una singolare “assonanza” con il nome: si chiamava così perché al centro dello stemma della famiglia Tomasi di Lampedusa campeggiava un leone. Poi per un confronto di stile: l’altero cinismo del principe di Salina era intriso di aristocrazia, di cultura e di realistica lungimiranza, al punto che, quando alla fine del romanzo si decide con elezioni truccate l’annessione della Sicilia al Regno d’Italia, il principe non tradisce i propri ideali e rifiuta di essere nominato Senatore del Regno. Non proprio come in AeCI, dove troviamo un ex senatore che sta cercando di cambiare tutto perché nulla cambi, ma lo fa da eterno commissario, da ex-presidente che ha calpestato lo statuto e che ha mantenuto in vita un consiglio federale decaduto e illegittimo, ma anche da amministratore di un Ente sul quale Guardia di Finanza e Corte dei Conti sono alla stretta finale delle loro indagini (e la resa dei conti sta per arrivare); a voler essere benevoli lo sta facendo senza stile. Perché non basta chiamarsi Leoni per essere Gattopardi.

Rodolfo Biancorosso

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Da troppo tempo non si sentiva parlare dell’Aero Club d’Italia e del suo ineffabile Commissario Straordinario a vita, Giuseppe Leoni. Dovremo occuparcene in fretta e con energia, perché nel frattempo un AeCI commissariato sta mettendo in atto un vero e proprio “sacco del volo” come ci spiega il Presidente FIAM Adolfo Peracchi, che firma l’editoriale di questo mese. Soluzioni? Federazioni rinnovate e soprattutto unite, che continuino a operare come hanno sempre fatto (tra l’altro vincendo europei e mondiali), e che riallaccino un filo diretto con ENAC e CONI, prima di dover essere costrette a scendere in piazza con migliaia di praticanti, la quasi totalità di chi vola in Italia, per fermare lo scempio che si sta attuando in un mondo, quello del volo, che è e deve restare un mondo libero e soprattutto pulito. (rb)

Il trittico di circolari emesse dall’AeCI.

In data 4 aprile 2013 sul sito dell’AeCI ricompare il Regolamento Sportivo Nazionale (RSN) così come approvato il 3 luglio 2010 dal Consiglio Federale dell’AeCI, insediato abusivamente in sostituzione di quello regolarmente eletto nell’ottobre del 2009, RSN che la CCSA aveva responsabilmente bocciato in quanto destabilizzante per un sistema agonistico che funzionava egregiamente. Il 9 aprile viene inserita la circolare n. 14 avente come oggetto “attività pre-agonistica” ove si ricorda come l’attività agonistica e pre-agonistica aeronautica sia di esclusiva pertinenza dell’AeCI e che solo gli Aero Club sono autorizzati a gestire anche tutto ciò che è propedeutico alla stessa. Il giorno dopo, e quindi a ritmo così incalzante da apparire un poco sospetto, compare anche la circolare n. 15 avente come oggetto “Organizzazione abusiva di attività sportiva agonistica” nella quale si ribadisce quanto espresso in precedenza con minaccia di sanzioni per tutti coloro che organizzano e partecipano a tali eventi, ivi compresi quelli correlati come stage, approfondimenti, corsi, ecc. In questo modo l’AeCI evidenzia, ancora una volta, oltre alla debolezza della propria attuale gestione, anche la paura che “al di fuori” si proponga e si attui (come in effetti avviene da un circa un trentennio e cioè da quando gli Aero Club locali – senza che l’AeCI intervenisse – hanno allontanato dal sedime aeroportuale tutti coloro che non erano piloti della aviazione generale) qualcosa di livello superiore, sia dal punto di vista della qualità, che dell’interesse, che della partecipazione, operatività che quindi deve giocoforza cercare di impedire – ammettendo così, neanche tanto implicitamente – di aver fatto un grave errore liquidando nella maniera che tutti sanno le Federazioni Sportive Aeronautiche di specialità.

Questo trittico di circolari, senz’altro inquietanti sotto un certo profilo, dimostra chiaramente che l’attuale gestione dell’Ente pubblico, sempre in bilico tra l’utile e l’inutile, non solo sia quanto meno autoritaria, ma vada anche contro ogni logica operativa moderna volta a favorire la propaganda soprattutto verso i giovani, nonché si muova senza riscontro alcuno nel nostro ordinamento giuridico. A nostro parere infatti, ma anche a quello di chi pratica il diritto per professione, in un paese libero, come dichiara di essere l’Italia, nessuno può impedire alle associazioni sportive private, meglio ancora se ASD, di svolgere l’attività prevista dal proprio Statuto, che sia ludica, sportiva, agonistica, di propaganda, di informazione, ecc. quando questa attività viene svolta rispettando il Codice Civile, quello Penale e la Costituzione vigente, non ultimo il fatto che la maggior parte delle Associazioni che così operano sono anche iscritte a Enti di Promozione Sportiva e che quindi rispettano lo spirito e lo Statuto del CONI. Ciò premesso, per parte nostra invitiamo tutti i Presidenti delle Associazioni aderenti alla FIAM a sdrammatizzare nella maniera più assoluta quanto è stato scritto e a proseguire serenamente nella attività programmata, sia essa sportiva, che agonistica, che ludica, senza tentennamenti o remore di sorta segnalando alla FIAM ogni elemento che vada in senso contrario alla libertà di espressione, di operatività e di associazionismo che ancora oggi sono permesse in Italia.

Adolfo Peracchi – Presidente FIAM


Riporto in sintesi un interessante editoriale scritto sul numero di Marzo 2013 della rivista francese “Piloter” da Gérard David, Presidente del GFH (Groupement français de l’Hélicoptèr) e presidente onorario dell’Aero Club di Méribel che traccia un quadro sconfortante della situazione dell’aviazione generale francese (situazione che noi italiani spesso indichiamo come pressoché ideale, pensate come siamo ridotti), e prendendo spunto da un caso specifico, indica anche dove sono le responsabilità e come uscirne:

La situazione della nostra aviazione generale è disperata, e impone a tutti noi di impugnare la spada della ribellione, di agire adesso, prima che il prossimo Aprile le leggi emanate dai “profeti” che siedono in Europa, a Colonia, ci mettano definitivamente fuori gioco impedendoci di vivere la nostra passione a casa nostra. Un esempio: un futuro “giovane” pensionato di 60 anni, con 20.000 ore di volo, dallo Zlin al Boeing 737, passando per MS-733, Beech 58, Cessna 310, BN2, Twin Otter, Fokker 27, ATR42 e ATR72, Caravelle 10B3 e Boeing 727, comandante su tutti i tipi elencati, istruttore di volo, esaminatore dei piloti ATR, nella speranza di poter continuare a soddisfare la sua insana passione per il volo si reca all’Aero Club più vicino con in tasca la sua licenza di pilota ATPL, con tutti i passaggi e le abilitazioni, e con la visita medica di classe 1 in corso di validità. Invece di chiedergli di raccontare qualcosa della sua esperienza di volo, per volare con un Cessna 150 gli chiedono nell’ordine: una iscrizione di 300 €, una visita medica privata, uno stage obbligatorio di un giorno sulla sicurezza volo, alcuni giri di circuito con un istruttore sul velivolo dell’Aero Club, e alla fine un volo di esame con il capo pilota dell’Aero Club. La sua risposta è garbata: “Vi ringrazio, ma a queste condizioni preferisco smettere di volare”. Questi casi ultimamente sono sempre più frequenti e li dobbiamo ai superburocrati europei che stanno rovinando la vita ai piloti in nome della sicurezza con leggi scellerate e mortificanti, probabilmente con l’unico scopo di vedere un giorno tutti i piloti a terra con i velivoli ben picchettati, il massimo della sicurezza. Cosa fare? Ribellarsi subito, e ribellarsi per vincere. Uniamoci tutti, piloti, funzionari, politici e appassionati, e seguiamo l’esempio dei nostri amici inglesi che non hanno aderito né al trattato di Schengen né all’euro, e che si fanno beffe di noi che ancora seguiamo le folli imposizioni dei burocrati che siedono a Colonia e a Bruxelles. Viva l’aviazione generale e l’Europa, sì, ma non la loro, la nostra. Ribelliamoci alle imposizioni assurde in nome della sicurezza e facciamolo adesso, prima che la fine dell’aviazione generale consegni alla Storia il fallimento dei burosauri europei

Istruttivo, vero? Pubblico con piacere queste riflessioni a futura memoria: il mondo dell’aviazione privata è comunque un mondo di nicchia, da sempre un po’ bistrattato, e senza dubbio una ribellione ai diktat europei non comincerà da qui, ma le istanze dell’aviazione potrebbero accodarsi a un’onda di cambiamento che sento sempre più vicina. L’Europa attuale è un grande inganno, è una grande azienda dove si fanno solo gli interessi dell’amministratore delegato e del presidente, i soci tacciano, votino “si” e paghino. I nodi di questa politica stanno venendo al pettine a causa della crisi economica globale, e i tentativi disperati per mantenere in piedi un carrozzone che ha dimostrato di non saper funzionare per il bene di una vera comunità, ma per l’interesse di pochi, stanno solo procrastinando l’implosione del sistema, aggravando i “danni collaterali”. Certo, noi cittadini possiamo ben poco, le istanze devono passare attraverso una politica reale che abbia il coraggio di costringere l’Europa a ragionare con vero spirito comunitario, o il coraggio di uscirne fuori senza ascoltare le cassandre che strepitano di cataclismi in caso di caduta dell’euro o di chissà quali stravolgimenti (a dire il vero il cataclisma epocale ci sarebbe, ma a Berlino). Aprite gli occhi, e ditemi se può andare peggio di come sta andando ora. La risposta è “si”, se solo si continuerà ad aspettare e far nulla. Ha ragione il Com.te Gérard David che teme l’annientamento dell’aviazione in una delle patrie europee dell’aviazione: muoviamoci subito, anche solo incominciando a parlarne. Per quanto riguarda poi la politica al servizio della vita reale e delle esigenze dei cittadini, una politica in grado di incidere anche sulle scelte dell’Europa… beh… forse per averla ci sarà da aspettare la prossima rivoluzione (e in quel caso tenete gli aerei con il pieno, potrebbero servire).

Il vostro “Direattore”

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Il prossimo 17 Dicembre ricorderemo i 110 anni dal primo volo ufficiale della storia, anni esaltanti che hanno portato a conquiste, spesso pagate a duro prezzo, e a certezze sulle quali oggi si fondano le basi del volo moderno in tutti i suoi aspetti: progettuali, tecnici, costruttivi, operativi e, infine, quelli relativi alla sicurezza. Ci si è arrivati facendo tesoro dell’esperienza e sapendo anche mediare fra esigenze rigorose e quella imprescindibile libertà che ancora oggi fa sognare e desiderare di staccare le ruote da terra con meno regole e imposizioni possibili o, meglio, con regole e norme che siano sostenibili. E noi italiani, accanto a capacità tecniche uniche che hanno portato, ieri come oggi, alla nascita di alcuni fra i più affascinanti aerei nelle varie categorie, e accanto a un’inventiva che ha imposto lo stile italiano anche nel mondo dell’aviazione, abbiamo una capacità assolutamente unica di farci male da soli in quasi tutti i settori della vita civile e produttiva, e per restare al campo del volo riusciamo a farci male sia dal punto di vista tecnico che da quello delle regole, in entrambi i casi per non essere capaci di assumerci responsabilità in prima persona, per il fatto di delegare sempre ad altri (scegliendo sempre i peggiori a rappresentarci) ciò che ci dovrebbe vedere protagonisti. La mia è una asettica constatazione seguita, come sempre, dalle possibili soluzioni, dalle possibili azioni.

Cosa fare? Siamo pochi in un mondo di nicchia, che però è in grado di proporre idee e tecnologia sul mercato globale, vale a dire posti di lavoro e sviluppo qui in Italia, se solo si riesce a far comprendere che il volo non ha bisogno né di aiuti né di padri putativi protettori, ma solo di non essere ostacolato. Lo possiamo far capire solo se si parla con una voce unica e rappresentativa a tutti i livelli. Per una volta mi rivolgo direttamente a chi legge con l’invito a partecipare in prima persona, sacrificando un po’ del proprio tempo, alle iniziative che sono in corso (magari con apporto critico anche a quelle che non si condividono, perché no?) e che hanno bisogno solo di tutti noi per arrivare a risultati. E farlo con una voce unica significa avere l’umiltà dei grandi, quella che vola alta sulle parrocchie e sulle fazioni, quella che significa smettere di lamentarsi e “fare”, che significa assumersi responsabilità; per questo l’invito è rivolto anche a chi dirige e sostiene AOPA, FIVU, UNICA, AeCI (sì, anche AeCI), perché nessuno mai più lavori nell’ombra per i propri interessi di parte, perché si attui un reale coordinamento fra azioni, pur nella diversità di vedute. Una voce unica che chieda alla politica di interessarsi anche di volo, di semplificare, di far sì che si possa valorizzare ciò che già abbiamo; ad esempio i tanti aeroporti minori che sino a oggi sono stati gestiti in maniera folle, veri buchi neri produttori di passivi spaventosi; ad esempio le piccole e medie aziende italiane; ad esempio il settore dell’aeroturismo, azzerato da norme folli che hanno fatto cancellare l’Italia dalle mete dei raid europei.

In questo quadro la stampa di settore ha un ruolo fondamentale non solo di denuncia, ma anche di proposte e di semplice circolazione di idee. Far finta che tutto vada bene, anche solo ignorando i problemi, significa solo procrastinarne le soluzioni, aumentando quelli che sono i “danni collaterali”. Sul piano tecnico non rimane che la denuncia, e per fortuna che la si può fare ancora con mezzi a grande diffusione come una rivista. Per questo apro questo numero con un articolo durissimo sulla sicurezza volo, perché sia di monito a tutti sulla faciloneria e sull’irresponsabilità sulla quale ancora oggi molti di voi che leggete siete abituati a chiudere un occhio. Sui campi di volo siete in molti a sapere benissimo cosa non va e a pensare “non mi interessa, non me ne occupo”, a non prendere posizione. Paradossalmente, appena completato l’articolo di pag. 8 mi è stata prospettata con preoccupazione la possibilità di essere querelato, per i toni e per le accuse. Ma si accomodino, i due tecnici certificati che segano parti strutturali di un’ala senza dire nulla al pilota che ci dovrà volare, vengano davanti a un giudice a spiegare che se moriva perché le ali si chiudevano non era omicidio colposo, o peggio doloso, e magari ne approfittino per spiegare alla Guardia di Finanza che le migliaia di euro prese in nero per questo e altri lavori sono un peccato veniale, un “così fan tutti”. E sul piano delle regole e della politica, per chi ha ascolto tramite un mezzo come la stampa, sarebbe altrettanto colpevole non far circolare idee e non prendere posizione anche proponendo le poche voci “fuori dal coro”. Un esempio? Girate pagina e buona lettura!

Rodolfo Biancorosso

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VS29 Editoriale
Giovanni Malagò è il nuovo presidente del CONI, l’ente che gestisce lo sport italiano; è stato eletto con 40 voti (uno in più della maggioranza richiesta) contro i 35 di Raffaele Pagnozzi, ex segretario generale e successore designato dalla “eterna” gestione Petrucci (presidente per ben quattro mandati, quattordici anni!). Cosa c’entra questa elezione con il mondo del volo? Molto, nel metodo e nel merito.

Nel metodo perché questa elezione è stata per molti una “brutta sorpresa”, quanto meno inaspettata. Guardate la fotografia scattata al momento della conta finale dei voti: Malagò alza le braccia al cielo e le facce dell’establishment seduto ai banchi del grande salone sono incredule, da funerale, da sedia che manca sotto il sedere. E si tratta di sedie ambite visto che il CONI, nonostante la crisi, continua ad amministrare qualcosa come 420 milioni di euro all’anno oltre alle sponsorizzazioni, e impiega circa 1.000 dipendenti pubblici. Nel metodo questa elezione è stata dirompente perché inaspettata, perché – esattamente come in politica – chi sino a oggi ha occupato posti di comando per “successione dinastica”, forte di appoggi trasversali basati su fitti intrecci con la politica, non è stato in grado di capire che il mondo sta cambiando, che non si può continuare a governare senza mai rendere conto del proprio operato.

Nel merito, perché il cambio di passo e di dirigenza, che passa dai politici dello sport di professione agli sportivi, è forse quello che ha più sconcertato: lo sport che vince sulla politica non era stato messo in preventivo né considerato, se è vero che Pagnozzi, sicuro della “successione”, ha presentato il suo programma elettorale appena due giorni prima delle elezioni. Il non capire che esisteva un fortissimo malcontento e fermento che partiva dalla base, che Malagò ha saputo interpretare e rappresentare, è stato errore capitale, lo stesso commesso dai politici che in questi anni hanno rovinato l’Italia e che dalla base degli elettori saranno travolti (scrivo questo editoriale a due giorni dal voto).

Il neo presidente del CONI ora ha molte gatte da pelare, ben più importanti dei problemi del volo, basti pensare alla gestione allegra dei fondi pubblici per lo sport, o al problema del doping mai affrontato con coraggio, ma a differenza dei politici di professione Malagò è uno che il suo stipendio sino a oggi se lo è guadagnato da imprenditore, pagando stipendi ai suoi dipendenti, creando un centro di eccellenza nel suo settore. In una parola: lavorando. Il suo impegno nel mondo dello sport viene dal basso, viene dall’agonismo praticato e, oggi, dall’essere a fianco di atleti e giovani promesse. Saprà occuparsi anche di volo, inorridirà nel leggere la corrispondenza fra il CONI di Petrucci e l’AeCI di Leoni con la quale si decideva a tavolino la morte delle Federazioni Sportive Aeronautiche, rimarrà senza parole nel constatare che l’Italia mondiale del volo a vela, del deltaplano e del parapendio è merito delle federazioni azzerate e del loro lavoro, rimarrà disgustato scoprendo che i soldi del CONI l’AeCI commissariato li ha impiegati per regalare orologi di lusso, ancora non si sa a chi, e pagare 36.000 € (IVA e SIAE inclusa) i 20 minuti di esibizione di un comico al galà del volo, quello che doveva celebrare i successi delle Federazioni azzerate! Ha molto da fare, Giovanni Malagò, e insieme ai nostri auguri riceverà una dettagliata memoria di quanto sino a oggi successo all’umiliato mondo del volo. Il mondo sta cambiando, anche per noi.

Rodolfo Biancorosso

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