EDITORIALI

L’editoriale esprime la linea della rivista e ospita spesso pareri autorevoli di personalità del nostro mondo: questo mese pubblichiamo un brano dell’Ing. Russo che prende spunto da un fatto odioso e lo supera con la classe e la serenità di chi ha fatto della sua passione un lavoro, di chi sa guardare avanti andando “oltre” (rb)

Ho riflettuto a lungo prima di scrivere queste righe; poi, una volta presa la decisione, sono uscite di getto. Prendo spunto da un episodio accaduto solo un anno fa: era una giornata come quelle che si vedono in questo periodo, nelle quali tutti pensano già al mare, mentre altri solo a salire su qualcosa che vola. Io appartengo alla seconda categoria. L’anno scorso, appunto, mentre ero al lavoro, arrivò una telefonata sul mio cordless da parte di un collega che mi invitava a portare subito in hangar i documenti del mio ULM poiché l’ENAC voleva vederli. Con un misto di curiosità e stupore, corsi verso l’aereo dove trovai un carissimo amico, appunto ispettore dell’ENAC, che mi comunicò l’esistenza di una denuncia alla Procura della Repubblica contro la mia persona, per aver “istigato” all’acrobazia con un ultraleggero! Le prove schiaccianti erano alcune foto che ritraevano l’aereo in volo rovescio in una non meglio precisata località del mondo. E avendo io progettato e costruito un ULM che in versione experimental è un perfetto addestratore acrobatico a basso costo, con lo stesso rapporto peso potenza di un Extra 300 e con fattori di carico utili da velivolo acrobatico, il fatto che esistano delle foto dell’aereo in assetti inusuali è assolutamente normale: l’ho progettato, l’ho verificato con test strutturali, ed è stato collaudato proprio per fare addestramento acrobatico. E mi sono beccato un esposto addirittura alla Procura della Repubblica! Come spesso accade nel nostro paese, tutto è finito nel nulla. Al massimo sarà rimasto un leggero mal di pancia al galantuomo che mi ha denunciato.

Vi chiederete il perché di questo racconto, ma i lettori più attenti, quelli che hanno letto e ragionato a lungo sull’editoriale di Giugno, già sanno dove voglio arrivare…

Sei anni fa, quando avevo 24 anni e mia figlia era appena nata, iniziai a mettere in pratica tutto quanto imparato all’università, soprattutto stando al fianco di una persona che definire “Il Professore” può sembrare in alcuni casi limitativo. Iniziai a disegnare un aereo monoposto, il mio aereo. Dal 2008 fino al 2010 praticamente non esistevo, non avevo vita sociale, dopo 8 ore di lavoro, e spesso dopo lo straordinario, mi precipitavo insieme al mio grande amico a costruire quell’oggetto che, nel Febbraio 2011, sarebbe diventato il mio secondo figlio. Forse solo chi ha veramente progettato e costruito un aereo sa cosa questo comporti. In pochi sanno cosa significa scoppiare in lacrime come dei bambini quando il frutto della propria mente si stacca da terra insieme a qualcuno che, ai suoi comandi, ti regala improvvisamente la dimostrazione di fiducia più grande che un uomo possa ricevere. Solo chi ha progettato veramente un aereo può ricordarne gli alti e i bassi, un matrimonio in pericolo, 48 ore di lavoro consecutive, viaggi di 18 ore in auto decisi all’ultimo minuto solo per andare a ritirare una valvola del carburante… Solo chi ha progettato veramente un aereo può assaporare il momento magico in cui, a ruoli padre/figlio completamente invertiti, gli si parla e gli si chiede di accompagnarti per un volo, pur non avendo mai pilotato un aereo con ruotino di coda e consapevole del fatto di sfidare ancora una volta la normale logica degli eventi.

Dopo meno di un anno dai fatti che ho raccontato all’inizio, leggo su tutta la stampa italiana, con dovizia di foto e celebrazioni varie, che un ULM, sprovvisto di marche sotto la semiala (che a me obbligarono a incollare in aggiunta a quella sul tronco di coda alla presenza dell’ispettore ENAC), non utilizzato secondo i canoni dettati dall’AeCI per le marche “X” dell’identificazione di prova, viene fatto decollare e atterrare su una unità della nostra Marina Militare, la portaerei Cavour. Spettacolare e anche un po’ da invidia, se posso essere sincero, ma sproporzionato rispetto a quanto il sottoscritto ha “osato” e alle conseguenze subite. Magari sarà anche vero: in Italia chi ha le giuste conoscenze politiche e militari va dovunque; ma c’è una cosa, però, che persino in Italia e anche con le giuste conoscenze non si potrà mai ottenere: è quell’insieme di sensazioni, ricordi e fortissime emozioni che solo chi ha progettato veramente un aereo può assaporare, mi riferisco all’unicità e intimità di conoscere un aereo in ogni suo minimo dettaglio, e di ogni dettaglio saper spiegare il “perché”, mi riferisco all’ebbrezza di essere prima padre di un numero inconsistente di linee e di pixel, poi inanimato insieme di lamiere, e infine di un aereo pronto a volare e a diventare a sua volta tuo padre, potendo disporre della tua vita dal momento in cui si invola fino a quando torna a terra. Nessuna conoscenza, nessuna politica, nessuna celebrazione mediatica, potranno mai surrogare pathos ed emozioni che, nel nostro mondo, vengono anni luce prima di ogni vendita.

Porto per sempre nel cuore e nei ricordi le immagini di pochi appassionati in un pomeriggio di Febbraio che, nel momento in cui l’FR01 staccava per la prima volta le ruote da terra, contribuivano ognuno a realizzare il mio sogno più grande, e ringrazio il direttore di VS per avermi ospitato in questo spazio: quel pomeriggio di Febbraio c’era anche lui…

Ing. Fabio Russo – aristarca@inwind.it


Luglio, tempo di bilanci e di prospettive, specie se si esce da due anni di crisi epocale durante i quali alcuni settori sono stati quasi “demonizzati”. Che i sintomi di ripresa e di nuova fiducia ci siano lo verifico quotidianamente girando per aeroporti, aviosuperfici e aziende, e se queste ultime in alcuni casi vanno avanti solo perché hanno un ottimo mercato estero, per quanto riguarda le scuole registro un fermento di nuove iscrizioni e un rinnovamento delle flotte che deve far pensare: sono sempre di più i velivoli leggeri biposto CS-VLA che stanno cambiando letteralmente “dal basso” il modo di fare istruzione per i piloti privati e commerciali del futuro. Ed è un cambio di passo che segna anche (e finalmente) un ricambio generazionale nel mondo del volo, un mondo nel quale antiche certezze erano diventate macigni immutabili che costringevano gli allievi a imparare a volare con macchine di 50 o 60 anni fa, con motori dai consumi stratosferici di benzina avio, il carburante più caro sulla faccia della terra dopo il plutonio, e dalla tecnica ultra superata, con strumentazioni da DC-3 degli anni ’50. Addirittura il GPS era visto da alcuni istruttori di volo come la causa di tutti i mali. Oggi a Roma, Catania, Milano, Albenga, Reggio Emilia, giusto per citare le prime città che mi vengono in mente, gli allievi imparano a volare su macchine leggere, da 600 kg, dalle prestazioni enormemente superiori rispetto ai vecchi velivoli di club, dai consumi ridicoli di benzina automobilistica e con suite avioniche che sono le stesse che troveranno sui velivoli commerciali se vorranno intraprendere la professione del pilota.

E il progresso non si ferma qui, se è vero che Continental sta investendo cifre enormi su una intera linea di motori diesel (è in arrivo il sei cilindri 300 hp a fine mese) destinata a rivoluzionare il mondo dei propulsori e dei carburanti aeronautici, e se è vero che BRS sta studiando con le aziende costruttrici il paracadute di sicurezza per i velivoli del futuro, inclusi alcuni jet. Cirrus, leader nel mercato mondiale dei quattro posti, ha fatto un ottimo lavoro prendendo proprio dal mondo dell’aviazione leggera il paracadute di sicurezza e, letteralmente, “imponendolo” ai suoi clienti; ed è riuscita, con il tempo e con una costante opera di informazione e di preparazione dei piloti, a sdoganare lo stesso concetto di paracadute, di fronte al quale, appena cinque anni fa, non esisteva un solo istruttore di volo che non gridasse all’anatema: oggi un pilota Cirrus, in caso di piantata motore, sa che la sua prima opzione è il paracadute e non l’atterraggio di emergenza, e sa anche come azionarlo nel modo più efficace; e i report recenti hanno dimostrato che con la preparazione (esistono anche i simulatori) tutti gli azionamenti vanno a buon fine. Ci piace molto questa contaminazione trasversale fra specialità, che porta al travaso di esperienze e di innovazione fra i vari settori del volo.

Ci piace, invece, molto meno come il volo è ancora considerato dal punto di vista politico e industriale: se registro un’aviazione leggera, turistica e business in forte fermento (in particolare per quanto riguarda la preparazione di nuovi piloti, nei prossimi anni ne serviranno molti), quello che vedo sul versante strategico e produttivo non ha assolutamente giustificazioni. Un esempio per tutti: VS non si occupa di volo militare, ma proprio mentre scrivo questo editoriale il ministro Pinotti ha annunciato alle Commissioni Difesa di Camera e Senato che il programma F35 è sospeso in attesa di un “libro bianco” sulla Difesa che dica cosa si potrà fare e cosa no in futuro; per ora si prendono solo sei aerei, quelli strettamente necessari (si dice) per non mettere in crisi lo stabilimento di Cameri che dovrebbe costruire parti dell’F35 anche per altri Paesi acquirenti. Mi chiedo come si possa fare uno straccio di politica e programmazione industriale in queste condizioni, e credo di non essere il solo ad avere questo dubbio. Così come non riesco a capire perché i 30 SIAI SF 260EA di Latina siano stati messi a terra dopo che si è scoperto che non potevano andare bene nella nuova configurazione con radiatori posizionati diversamente, una pseudo aria condizionata che non riusciva a funzionare e problemi vari di affidabilità. Il tutto dopo un investimento ingente che oggi è fermo sui piazzali. E ho sentito addirittura dire che a metà di questo mese, a Farnborough, Alenia Aermacchi non porterà per la prima volta il fantastico 260, che ha ancora grandi possibilità di commercializzazione sul mercato globale; sarebbe un errore imperdonabile, ma sarebbe anche una palese dichiarazione di sconfitta dell’intera industria italiana.

Rodolfo Biancorosso – rbiancorosso@volosportivo.com

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Su questo numero avreste letto una lunga lettera, o probabilmente un editoriale, a firma Gianmario Beretta, un signore garbato e minuto con la passione per il volo. Mi cercava da qualche giorno in redazione e sul cellulare, aveva letto in anteprima sul sito di Volo Sportivo l’editoriale del numero di Giugno, e non riusciva a tenersi più dentro una storia collegata che era capitata proprio a lui, ideatore di Alisport, appassionato di volo a vela, di elicotteri e “papà” del Silent. Ci siamo sentiti al telefono il 27 Maggio, a lungo, e poi ancora la mattina seguente, abbiamo concordato un incontro ed era anche piuttosto “arrabbiato” per quanto mi aveva raccontato, una storia che voleva fosse nota a tutti. Un qualcosa che per rispetto terrò per me, anche se uno dei suoi collaboratori più vicini mi ha poi scritto dicendo di aver saputo della nostra lunga conversazione. Nel pomeriggio del 28 Maggio l’incidente con il suo adorato aliante, un “lungo” in atterraggio, inspiegabile per una persona come lui, attenta e preparata e con un’enorme esperienza di volo. Dopo lo smarrimento iniziale ho avuto un solo pensiero, un pensiero di profonda gratitudine per la condivisione e il sostegno che mi aveva promesso, ma anche gratitudine per quello che aveva fatto per il mondo del volo. Mario da industriale di successo poteva permettersi di volare come e quando voleva, a casa sua aveva il garage per le auto e quello per gli elicotteri, ma aveva anche un sogno: quello di mettere le ali a più persone possibile e soprattutto diffondere il volo a vela fra i giovani, sia come passione che come attività sportiva. La sua Alisport, azienda nella quale ha profuso energie e capitali, aveva prodotto uno dei più eleganti e sofisticati velivoli sul mercato, il Silent2 Electro con il motore elettrico anteriore e l’elica pieghevole sul muso, una vera rivoluzione: niente più piloni da estrarre, niente tempi lunghi per accendere il motore, niente di niente. Con due Silent2 Electro, usando il motore in tutto per 10 minuti, solo per agganciare la prima ascendenza, l’amico di una vita Leo Brigliadori e Luigi Bertoncini avevano fatto il giro d’Italia a tappe, avete letto il report proprio su Volo Sportivo. Ed era anche riuscito, sempre insieme a Brigliadori, a convincere la FAI a istituire la nuova classe 13,5 metri il cui primo campionato italiano, intitolato proprio a Leonardo Brigliadori e vinto da suo figlio Riccardo, si era tenuto due mesi fa ad Alzate Brianza e aveva segnato un punto di svolta nel mondo delle competizioni: niente più traini, niente più inquinamento e rumore, ma silenziosi alianti elettrici a decollo autonomo in gara fra loro, una vera rivoluzione. Una rivoluzione che non si ferma qui: il figlio Cesare ci ha, infatti, inviato un comunicato con il quale annuncia di assumere la carica di Amministratore della Alisport, con il supporto dell’intera famiglia Beretta, per “dare continuità all’opera voluta da mio padre e portata avanti con grande capacità, determinazione e perseveranza”. Le ali di Mario continueranno a volare (rb)


La foto di Matteo Renzi a bordo dell’aereo è di www.faxonline.it

In via del tutto eccezionale pubblico con qualche giorno di anticipo l’editoriale di Giugno, dedicato alla visita del Presidente del Consiglio Renzi a un’azienda aeronautica di Monopoli che pare vada per la maggiore, presente ovunque sui media, che sembra abbia venduto già 70 aeroplani e che ha ricevuto contributi da ogni dove. Tutto bellissimo, ma il mondo imprenditoriale aeronautico è altra cosa, o meglio: è soprattutto altro. Il Presidente del Consiglio che si spende per l’aviazione, se non erro, appartiene allo stesso partito, il PD, cui appartiene Cuperlo, quello dei 600 jet privati da oltre 35 milioni di euro appartenenti ad altrettanti evasori, numeri inesistenti, bugie dette in prima serata e mai smentite. Non ne posso più di leggere e ascoltare fandonie e balle galattiche, se la politica si deve spendere per l’aviazione smetta di prenderci in giro e lo faccia per tutto il comparto, che è leader mondiale da alcuni anni nel settore dell’aviazione leggera e che impiega qualche migliaio di persone, facendo vivere centinaia di famiglie, contribuendo al PIL e pagando fior di tasse. Senza ricevere aiuti o contributi da nessuno. Questo editoriale è stato inviato ieri sera, per il tramite dell’On. Simona Bonafé, al Premier Matteo Renzi  (rb)

 

Matteo: perché non vai in visita da Tecnam, ICP e Pro.Mecc?

C’è un’azienda aeronautica a Monopoli, della quale non riesco a ricordare il nome, forse perché non è italiano, forse perché da loro, pur dirigendo la principale rivista italiana di volo, non ho mai avuto alcuna notizia, che pare vada per la maggiore e alla quale auguro di cuore ogni successo. Un’azienda che viaggia su una corsia preferenziale tutta italiana, fatta di sostegni politici e di immagine mediatica: due ragazzi, magari anche simpatici, che nel nostro mondo nessuno ha mai visto (o meglio uno di loro l’ho incontrato tre anni fa a Friedrichshafen e di aerei sapeva molto poco, ma questo non è un problema), e che sono presenti dalla mattina alla sera su tutti i media italiani; in prima serata più volte da Corrado Formigli, da Bruno Vespa, a Radio24 da Minoli, su tutti i quotidiani, presentati come la nuova “eccellenza italiana”. Meraviglioso, è proprio quello di cui ha bisogno il nostro settore per essere rilanciato e ancora, di cuore, auguro loro ogni successo. L’immagine, grazie senza dubbio al loro mentore, la sanno promuovere bene, visto che Monopoli è da tempo la tappa obbligata di una incredibile processione ben organizzata di politici, da Letta a Mauro, alla Pinotti, e ora anche il Presidente del Consiglio Matteo Renzi, quel ragazzo in cui molti oggi vedono l’ultima possibilità per la ripresa del paese, morale, economica ed etica. E appoggi ne  devono avere tanti se il loro aereo è stato presentato in giro per il mondo sulla portaerei Cavour, con una incredibile matricola militare falsa sulla fusoliera (MM0001). Ma va bene anche questo. Quello che va meno bene è il fatto di ascoltare e leggere proclami che spesso sono distanti dalla verità, e che forse sono parte della campagna di immagine che evidentemente è necessaria per vendere un aereo al doppio del valore di mercato (si parla di 250.000 euro con il Rotax 100 hp, il doppio del Pilgrim). Ad esempio, nell’articolo a firma Severino Salvemini su corriere.it leggo:

“prima immaginavano di produrre oggetti di design in fibra di carbonio, ma Luciano ricorda dai suoi studi che vicino a Treviso abita un certo Bepi Vidor (non sembra la sceneggiatura di un film?), «mito dell’aeronautica» che si diverte a progettare velivoli, e chiede a lui ispirazione. A quel punto Vidor li convince e si passa al business degli aerei. Nasce un aereo con la caratteristica esteticamente vincente di avere i due posti di comando uno dietro all’altro, come i Mig da caccia di Top Gun, Ray Ban a specchio e giubbotto di pelle inclusi”

Suggestivo, ma non è vero: i due simpatici ragazzi non hanno progettato un aereo in tandem perché convinti da Vidor, anzi: non hanno progettato nulla. Ho incontrato Bepi Vidor qualche anno fa, poco prima che la malattia avesse ragione di lui, ed era estremamente critico sull’operazione Millenium, l’aereo in carbonio biposto in tandem copiato senza la sua autorizzazione dal suo progetto originale e realizzato dalla piemontese Compact Compositi, poi fallita. L’azienda di cui parliamo ancora non esisteva. Di quell’aereo abbiamo seguito lo sviluppo (e le peripezie, incluso un grave errore di posizionamento dell’ala) sin dal primo volo, effettuato da Maurizio Cheli. Questi due ragazzi si sono limitati, quattro anni fa, a stipulare un contratto di collaborazione con Compact Compositi, ma non hanno progettato o inventato assolutamente nulla, al punto che lo stesso aereo è prodotto anche in Lituania da Pilgrim, che aveva rapporti commerciali con Compact Compositi, con un livello di qualità molto elevato, oltre che con le modifiche aerodinamiche e strutturali che si sono rivelate necessarie, dal longherone monolitico alla fusoliera allungata per migliorare la stabilità. Ma Bepi Vidor, che conoscevo dal 1993 e che non ha mai incontrato o convinto questi due ragazzi, è morto e non può dire come la pensava. Lo faccio io. E a Matteo Renzi a questo punto mi sento in dovere di fare una accorata richiesta: visto che presta la sua immagine e il suo peso politico a un settore come quello del volo, perché non va anche a visitare Tecnam, che gli aerei da sempre li progetta, che ha più di 100 dipendenti che da 20 anni fa solo aeroplani (più di 4.000) venduti in tutto il mondo? Perché non va da ICP che ha numeri solo di poco inferiori e che ha venduto migliaia di aerei e kit? O da Alpi Aviation, 40 dipendenti e 750 aerei venduti? E se vuole restare in Puglia perché non va a visitare Pro.Mecc che, pur essendo un’azienda giovane, ha 20 dipendenti e ha prodotto in pochi anni 130 aeroplani veri, che si vedono davvero in giro, con i quali voliamo? Sosterrà l’intero settore e non solo “un’eccellenza”. E i due simpatici ragazzi?  Spero proprio che i loro proclami di crescita stratosferica si avverino realmente; ma, per favore, in futuro lasciate stare i grandi del volo, specie se si tratta di persone dello spessore morale e tecnico del grande Bepi Vidor e se, purtroppo per tutti noi, oggi non ci sono più.

Rodolfo Biancorosso

rbiancorosso@volosportivo.com

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Due anni neri di crisi economica generalizzata hanno inciso profondamente sul mondo del volo, con un calo notevole (e innegabile) delle ore volate e con una crisi di mercato che ha messo in grave difficoltà molti produttori, operatori, e aziende collegate: non solo chi importa o costruisce aerei, ma chi vende avionica, accessori, chi fa manutenzioni, le scuole di volo, la stessa editoria di settore. In questi primi mesi del 2014 registro una promettente inversione di tendenza, più fiducia e una ripresa dell’attività che fa ben sperare (ed è una ripresa non solo italiana). Ma registro anche una quantità incredibile di discussioni, lamentazioni e pianti su forum e mailing list, forse perché volando di meno non resta che prendersela con qualcuno. C’è chi vuole il ritorno ai bei tempi dei carbonari volanti, chi vuole un’aviazione generale con meno burocrazia, chi un’assicurazione che costi nulla e lo garantisca contro tutto, chi infine un’associazione che lo rappresenti e lo tuteli.

Tutti però demandano ad altri la soluzione dei problemi, e questi “altri” non si sa più chi siano, visto che il mondo del volo, a parte il vizio tutto italiano di dividersi in parrocchie e parrocchiette in perenne lotta fra loro, è rappresentato non si sa da chi; AeCI no di certo, arroccato com’è in un tombale silenzio con Presidente e Direttore Generale che probabilmente sperano solo che nessuno si occupi più di loro e di quello che non fanno. Associazioni e Federazioni varie no di certo, stendiamo un velo e guardiamo avanti. Stampa? Siamo qui, ma non è nostro compito rappresentare nessuno, semmai diffondere idee e proposte, e lo facciamo. Paradossalmente un Ente da sempre considerato burocratico e distante come ENAC è quello che ha ascoltato la voce dei piloti portando a un lavoro di revisione degli spazi aerei che è iniziato e sta dando i primi frutti. E allora che fare? Impegnarsi tutti in prima persona, non ci sono alternative. Siamo pochi e senza rappresentanza, ma siamo anche coloro che sostengono un settore che offre lavoro, che crea l’humus per i piloti professionisti di domani, che regala servizi a costo zero alla Protezione Civile, che riempie gli occhi di migliaia di persone con gli air show. Siamo un bel mondo del quale ognuno di voi da subito deve essere orgoglioso protagonista. Le cose non vanno? Basta darsi da fare tutti per cambiarle, rispettando nel frattempo le regole esistenti, anche se non ci piacciono e anche se le vorremmo abolite domani.

E immagino la vostra domanda: “Come posso darmi da fare? Cosa devo fare in pratica?”. Una sola cosa: essere parte attiva e positiva di questo mondo, aiutandolo a ritrovare quella massa critica che oggi manca, separati come siamo in pro tutto e contro tutto, VDS e AG, basici e avanzati, bravi e cattivi, forum bello e forum brutto e così via. Datevi da fare, ognuno di voi singolarmente può fare la differenza; andate alle manifestazioni e agli eventi, aiutate con la vostra presenza gli organizzatori a continuare nel loro lavoro, ad attrarre nuova gente, a fare promozione; soprattutto frequentate le aviosuperfici e i campi di volo che sono il nostro zoccolo duro, la certezza del nostro settore, e che vanno protetti da chi vorrebbe chiuderli e anche, purtroppo, da bande di criminali che stanno razziando motori ovunque quasi certi dell’impunità. I campi di volo sono la nostra ricchezza, il punto dal quale ripartire nei momenti di difficoltà, devono tornare a essere punti di aggregazione non solo per il volo, ma per l’intera zona circostante, come accade ad esempio a Pavullo con un aeroporto che è praticamente dentro il paese, a contatto con le case, e che è l’orgoglio della zona per il flusso di piloti e appassionati che genera a vantaggio di tutti. Tutto ciò è possibile solo se ognuno di voi diventerà parte attiva e positiva di questo mondo, magari scoprendo, perché lo incontra a bordo pista o a una manifestazione alla quale non ha mai partecipato prima, che quel certo tipo con cui ha scambiato mail e post di fuoco poi non è neanche così male. Anzi: è come lui, uno che vola.

Rodolfo Biancorosso
rbiancorosso@volosportivo.com

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Mai come in questo momento il nostro mondo avrebbe bisogno di rappresentanza, di una voce forte e autorevole che lo tuteli, lo difenda, lo promuova. Negli ultimi due anni si è tentato di dare questa rappresentanza ai piloti con quella che sembrava la loro casa naturale, quella FIVU che era arrivata a rappresentare la quasi totalità dei club attivi (e quindi dei piloti). Un tentativo nel quale ho avuto una parte in prima persona: sono stato il più feroce critico della politica FIVU asservita a un AeCI che calpestava statuto e leggi, colpita da emorragia di iscrizioni, da un calo vertiginoso della credibilità e, giusto per non farsi mancare nulla, dall’evaporazione dei soldi in cassa (si parlava di bilanci vicini ai 100.000 euro/anno solo qualche anno fa). Ho criticato la politica e le scelte fatte, a mio giudizio suicide, non per distruggere una FIVU che si era autoeliminata magistralmente da sola, ma per costruire qualcosa di nuovo e diverso partendo proprio dalla FIVU, mantenendo tutto il buono che aveva rappresentato. Ho proposto la creazione di un gruppo di lavoro per trasformare la FIVU in associazione di piloti, individuando gli obiettivi e le strade per raggiungerli. Proposta accettata, e in quel momento è finito il mio compito di “catalizzatore”, pur se da semplice uditore ho partecipato su invito ad alcune riunioni, anche recentemente; e pur se ho offerto di mia iniziativa due pagine mensili alla FIVU per poter raggiungere e informare più persone possibile. Si è partiti bene, con una proposta di statuto resa pubblica e discussa, con l’organizzazione di vere e proprie primarie e quindi con elezioni “una testa un voto”, alle quali si sono presentate delle “squadre”, la migliore garanzia per affidare le decisioni a un gruppo che si presupponeva affiatato; si parlava addirittura di una confederazione fra tutte le specialità dell’aria: splendido. E i piloti hanno risposto, dando fiducia a questo tentativo con un risveglio delle iscrizioni che ha fatto sperare tutti noi.

Poi il disastro. I motivi? Divergenze di opinioni fra i membri del consiglio, decisioni prese a maggioranza e poi lasciate sulle spalle di una sola persona, riunioni via internet fonte di incomprensioni, presidente assente nei momenti in cui avrebbe dovuto coordinare e mettere tutti d’accordo, azioni che a giudizio di alcuni servivano interessi privati, gruppi esterni che anziché supportare chi comunque lavorava hanno remato contro, nella migliore tradizione italiana, mancanza di realismo e umiltà nel rifiutare aiuti esterni gratuiti (ad esempio per la gestione delle iscrizioni). Non è colpa di nessuno in particolare, siamo uomini e possiamo fare grandi cose o grandi errori. Il team di eletti, ad esempio, ha sbandierato come vessillo il lavorare interamente a proprie spese, cosa nobile e praticabile all’infinito se si è milionari e non si ha una cippa da fare dalla mattina alla sera; inevitabile che se non si è milionari e con tanto tempo libero a disposizione prima o poi il gioco finisce, specie se gli interessi per i quali si lavora appaiono a volte distanti da quelle che sono le necessità del settore. Ecco quindi che il presidente per un paio di mesi sparisce e nessuno ne sa più nulla, un paio di consiglieri si dimettono e avanzano sospetti sulla gestione economica dei pochi spicci incassati, il delegato al sito e alla comunicazione non comunica più e alla fine rassegna le dimissioni tenendosi le chiavi di accesso al sito istituzionale, con la giustificazione che l’ha pagato lui ed è suo, e che prima o poi lo renderà disponibile, impedendo di fatto alla FIVU anche l’emissione di un semplice comunicato di spiegazioni come quello che leggete qui, proprio perché il sito non è utilizzabile. Nel frattempo chi ha versato la quota non solo non ha notizie, ma neanche una tessera che, se non si riusciva a fare elettronica, si stampava e si riempiva a mano, come si faceva una volta. Magari sarebbe bastato questo. Non sto dando colpe a nessuno, dico semplicemente che non ha funzionato, e lo dico perché il mio polso della situazione sono i lettori, quelli che da qualche mese mi scrivono o telefonano per dire “Ho fatto una croce sopra quei 35 euro. Peccato, ci avevo creduto”. Temo che questa ultima occasione sia ormai persa; posso sbagliare, e spero di sbagliarmi. Pubblico quindi il comunicato del presidente FIVU Angelo Montalti, arrivato in redazione quando VS era ormai in stampa: l’unico spazio ancora disponibile era proprio questa pagina, quella che scrivo ogni mese un attimo prima di andare in rotativa…

Rodolfo Biancorosso

Comunicazioni ai soci. Il nostro gruppo ha affrontato in questi mesi una fase di assestamento interno, ma anche esterno, in termini di rapporti con le istituzioni. Ci troviamo a comunicare qui poiché al momento non ci è possibile utilizzare il canale ufficialmente adottato e cioè quello del sito FIVU e delle email a esso asservite. Come si è già visto sui diversi Forum e Mailing List il nostro ex consigliere al quale era assegnata la delega alla comunicazione e la responsabilità tecnica del sito, ha deciso di prendere le distanze dal consiglio rassegnando le sue dimissioni; ciò ci ha purtroppo lasciato nella impossibilità di utilizzare gli strumenti mediatici previsti. Contiamo che la ragionevolezza delle persone ci consenta di poter ripristinare quanto prima tali strumenti, non potendo al momento che chiedere scusa a tutti quanti per i disagi provocati; per far fronte al momento contingente potrete comunque raggiungerci per comunicazioni alla FIVU, iscrizioni, consigli e suggerimenti alla seguente mail: fivu.piloti@gmail.com (Angelo Montalti)

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Tre protagonisti e un malato grave. Ovvero: sopportiamo tutto, non le menzogne

Nicola Porro: giornalista economico che di economia qualcosa dovrebbe saperla e che è da poco approdato in prima serata su Rai2 con una sua trasmissione, VIRUS.

Stefano Livadiotti: giornalista di lungo corso de L’Espresso, oggi autore dell’ennesimo libro dal titolo suggestivo “Ladri – Gli evasori e i politici che li proteggono” che, se lo compriamo, spiega a noi italiani perché la politica ci sta massacrando con l’imposizione fiscale più alta dell’intero mondo civile.

Gianni Cuperlo: l’inarrivabile, aspirante segretario del PD battuto da Renzi alle ultime primarie. Quello che spiega a Fabio Fazio su Rai3 che parte della colpa dei 120 miliardi di presunta evasione fiscale è dei 604 italiani che dichiarano meno di 50.000 euro l’anno, ma che sono possessori di un Jet da 35 milioni di euro (se fosse vero solo questi aerei varrebbero più di 21 miliardi di euro, 5 volte l’IMU sulla prima casa, gli arabi rispetto a noi italiani non sarebbero nessuno, Alitalia se la potrebbero comprare dieci di questi piloti messi insieme).

L’aviazione generale e turistica: un malato grave che qualcuno ha deciso debba diventare malato terminale, visto che la nautica e le auto di alta gamma come identificativo degli evasori oggi non si possono più toccare essendo stati distrutti i relativi settori economici con decine di migliaia di posti di lavoro persi e con mancati introiti per lo stato a livello di voragine.

E allora cosa si è deciso? Di prendersela con gli aerei, che fanno tanta scena, sono pochi e quindi impiegano solo qualche migliaio di persone che se perdono il posto hanno poca visibilità e poco impatto sociale. Lo si è fatto con una campagna che, mi spiace dirlo, viene da una precisa area della sinistra e che puzza tanto di odio sociale contro quei cinque o seicento presunti delinquenti che  hanno aerei dal costo stratosferico e che non pagano le tasse. Una identificazione oscena che è basata non su dati, ma su menzogne. Chissà, magari a breve ricompariranno i manifesti per strada di bertinottiana memoria “Anche i ricchi piangano” con un bel bireattore al posto del mega yacht e così, trovata una nuova categoria di responsabili del disastro italiano, si potrà andare avanti come sempre. Un bel dito messo davanti alla luna piena.

Mi chiedo, davvero a volte sconfortato, come sia possibile mentire in maniera così plateale, come Porro non sappia rispondere in diretta a Livadiotti che dice, parole testuali: “Befera ha detto che ci sono in Italia 518 persone che dichiarano meno di 20.000 euro l’anno e che hanno il jet privato”.

Caro Livadiotti, caro Cuperlo: non è vero

E forse lo sapete anche, ma allora perché mentire? Noto con amarezza che i dati sono grossomodo gli stessi snocciolati lo scorso Ottobre da Gianni Cuperlo, cento in più o in meno fanno poca differenza, ma sempre si parla di Jet privati di proprietà di italiani, di persone fisiche. Ma dove vivono questi protagonisti dell’informazione e questi politici? I Jet di quel livello in Italia sono sei (sei, non seicento!), tutti di proprietà di aziende, semplicemente questi aerei non esistono. E allora un giornalista che si propone come autore di inchieste, che va all’Agenzia delle Entrate e che si fa illustrare le banche dati e i loro incroci, che ci scrive su un libro e che attribuisce ad Attilio Befera parole ben precise, perché prima di scrivere e di parlare non verifica? Possibile che la verifica delle notizie non esista più e che si possa dire qualsiasi menzogna ignorando poi le smentite e le richieste di rettifica? O forse qualche dirigente o funzionario dell’Agenzia delle Entrate ha buttato giù a caso questi dati confondendo con i jet da 10, 25 o 50 milioni di euro i circa 500 aerei della morente aviazione turistica e generale, alcuni del valore virtuale di 10.000 euro? Valore virtuale perchè invendibili, perché bisognosi di manutenzioni onerose che superano il valore dell’aereo stesso, o perché con 50 anni sul groppone e ormai a fine vita. Non possiamo che fare una sola cosa: proteggere il nostro mondo, fatto di passione e di lavoro italiano, di posti di lavoro, di aerei italiani venduti in tutto il mondo, di scuole di volo e di indotto, di pubblici servizi, e anche di supporto gratuito alla Protezione Civile. Non possiamo che denunciare quanto sta accadendo e fare circolare questa denuncia più possibile. E sperare che prima o poi qualcosa cambi in Italia, in un modo o nell’altro. In Ucraina hanno scelto “l’altro”.

Rodolfo Biancorosso

rbiancorosso@volosportivo.com

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Si apre un anno decisivo per tutti noi, e non solo nel settore del volo; un anno nel quale, si tratti di politica, di economia o di vita civile, le cose cambieranno se non ci si limiterà solo a parlare, ma se poi si farà ciò che si promette o ciò su cui ci si confronta (e questo vale in linea di massima soprattutto per il governo e il futuro del Paese); il mondo del volo, se volete, può essere preso a esempio: per anni ci si è pianto addosso con editorialisti prestigiosi che, dall’alto dei loro capelli bianchi, hanno occupato pagine su pagine per lamentarsi di non essere ascoltati da nessuno, per vergognarsi sconfortati per tutto ciò che non funzionava e che non si riusciva a cambiare, senza mai fare proposte, trasmettendo solo frustrazione e senso di impotenza in chi leggeva. E questo piangersi addosso ha avuto il solo risultato di dare spessore a ducetti da operetta e a personaggi di infimo livello (e di cultura aeronautica zero), che hanno tenuto sotto perenne scacco il mondo del volo, un mondo mosso dalla passione. Volo Sportivo ha sì denunciato anomalie e ingiustizie (quasi sempre in assoluta solitudine), ma proponendo poi linee di azione, proponendo fatti e partecipando a realizzarli. Informare correttamente e far capire a chi legge cosa non funziona e chi non fa il proprio dovere è scomodo ed è necessario (e infatti una delle maggiori aspirazioni dell’ultimo Leoni era quella di una stampa di settore azzerata, che non esistendo non poteva più occuparsi di lui e della sua gestione di AeCI), così come è necessario spiegare cosa si può fare per far crescere il volo; poi, però, bisogna agire. E il “fare” nel nostro mondo paga sempre. Alcuni esempi:

- Alcuni piloti e operatori del settore, visto che ANSV aveva denunciato dal 2006 la necessità di una revisione degli spazi aerei ai fini della sicurezza del volo VFR e che non succedeva nulla, dopo tanto parlare hanno “alzato il sedere” e sono andati a proporre nelle sedi competenti modifiche e aggiustamenti, portando proposte pratiche già abbozzate e realizzabili subito. I risultati sono arrivati in tempi ragionevoli, incoraggianti e probabilmente ripetibili, gli spazi aerei si stanno riducendo, sono più VFR friendly. La sicurezza volo ringrazia: “fatto”

- Un Generale che per un paio di anni ha fatto con scarsi risultati (è lui il primo a dirlo) il Direttore Generale dell’Aero Club d’Italia, una volta fuori ha creato il format “Volare sicuri”, e lo ha fatto coinvolgendo istruttori, piloti, scuole ed esperti. All’inizio la diffidenza si tagliava con il coltello e le prime occasioni di incontro lasciavano in alcuni piloti la sgradevole sensazione di “sicurezza imposta dall’alto” del tipo “è così perché ve lo diciamo noi che siamo esperti”. Poi il tiro è stato costantemente aggiustato e a furia di girare per scuole, campi di volo e aeroporti, con un consenso sempre crescente e senza chiedere un solo euro a nessuno, anche il format di Volare Sicuri è cambiato, è diventato aperto e discorsivo, è diventato confronto utile anche per chi non lo condivideva. Risultato? A ogni incontro viene introdotto qualcosa di nuovo e si supera sempre il centinaio di piloti che ascoltano, discutono, propongono; piloti che, tornati sui campi di volo, continuano a discutere di come si può dedicare più attenzione alla sicurezza volo. La sicurezza volo continua a ringraziare: “fatto”

- In tanti continuano a strepitare che l’IMC accidentale non esiste, che chi ci entra lo fa volutamente e se muore è perché probabilmente se la va a cercare. Corsi dedicati? Pericolosissimi, istigano a entrare in nube, fidandosi di strumenti non certificati! Ebbene, una scuola di volo, e un istruttore che conosce professionalmente il problema, hanno organizzato un corso in due moduli che, solo dimostrando in mascherina cos’è il disorientamento spaziale, ha formato in 11 missioni 11 piloti che non se la andranno mai a cercare, e che con il secondo modulo almeno sapranno cosa fare per uscire immediatamente se mai dovesse capitare di entrare in IMC anche solo per dieci secondi: “fatto”

- Un dirigente di azienda che oggi fa il pilota e il costruttore di aeroplani, in un paese nel quale la parola “volo” è sconosciuta all’intero sistema scolastico di base, ha coinvolto un intero istituto in un progetto folle e proprio per questo affascinante: ricostruire la replica fedele del caccia Fiat CR.1 del 1923 partendo dai disegni originali, impegnando i ragazzi per qualche anno, dopo l’orario delle lezioni, in un vero e proprio progetto aziendale che varrà loro come curriculum per la loro futura vita lavorativa. I ragazzi ringraziano: “fatto”

- Una rivista di volo (la state tenendo adesso fra le mani) sostiene da anni i mezzi minimali a basso costo, e ha proposto tre mesi fa di rivedere la regolamentazione per i velivoli elementari, sulla base di quanto già esiste all’estero, con lo scopo di far volare i ragazzi con un pugno di euro, di diffondere il germe del volo. Oggi quella proposta si sta strutturando e porterà a velivoli leggeri monoposto deregolamentati con costi di gestione minimi e burocrazia zero. E oltre a proporre faremo da catalizzatore per una iniziativa che sta partendo da alcuni operatori del settore e che offrirà gratuitamente ad associazioni e scuole di volo velivoli elementari da mettere a disposizione dei giovani piloti, una cosa più semplice di quanto possiate immaginare. Aspettiamo solo di poter scrivere: “fatto”

Il 2014 potrà essere un vero anno di cambiamento se solo noi lo vorremo, il mondo del volo non ha mai avuto aiuti da nessuno, anzi: ci ha pensato Monti, con la demenziale e totalmente fallimentare (e quindi sbagliata) tassazione sugli aeromobili a finire di uccidere un settore che già si sentiva poco bene di suo. Eppure il numero dei piloti aumenta ancora, le scuole (VDS, ma anche PPL) continuano a sfornare nuovi allievi e quello che ancora manca è solo un po’ di orgoglio e di coraggio. In un mondo che ci vorrebbe tutti a testa bassa, uniformati sul livello minimo, disposti a sopportare all’infinito di tutto e di più, vi chiedo di alzare con orgoglio la testa: non reprimiamo i nostri sacrosanti desideri e interessi. Il mondo del volo può e vuole ridecollare, le compagnie aeree cercheranno migliaia di piloti giovani nei prossimi anni, il mondo del volo da diporto deve ricominciare a vendere numeri importanti anche in Italia, e deve così tornare a essere anche occasione per nuovi posti di lavoro. Dipende solo da noi, e da voi. Adesso è il momento di “fare”.

Rodolfo Biancorosso

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Giuseppe, il capo progetto, ha 16 anni e l’aria un po’ timida, ma quando inizia a parlare nella sala riunioni della Camera di Commercio di Rieti, di fronte ad autorità, dirigenti, giornalisti e tanti ragazzi, dimostra in poche stringate parole di avere le idee chiarissime. E con lui le hanno chiare anche Giuseppe, Alex, Matteo, Fabio, Adriano, Alex, Federico, Antonio e Rita. Sono tutti studenti dell’ITS “Celestino Rosatelli” di Rieti, istituto tecnico intitolato al celebre progettista italiano, quello del CR.42, per capirci, e sono i responsabili di logistica, controllo, costi e organizzazione, progettazione, strutture in legno, strutture metalliche, montaggio, parte informatica e comunicazione del progetto di ricostruzione del caccia CR.1. Quello vero.

Il FIAT CR.1 ha novanta anni appena compiuti, visto che Celestino Rosatelli, nato a Belmonte a un tiro di schioppo da Rieti, lo progettò per il concorso caccia del 1922 e che il primo volo avvenne con ogni probabilità nel 1923. È un aereo storico per più di un motivo: innanzitutto perché un CR.1 ha ottenuto la matricola militare m.m.0001 essendo stato il primo velivolo adottato dall’Aeronautica Militare come forza armata, ma anche perché nel 1925, ai comandi dell’asso Mario de Bernardi, stabilì il record mondiale di velocità sui 500 km alla media di 254 km/h; un bell’andare per un biplano e per quegli anni. E non è tutto, perché il CR.1 è anche il “nonno” delle Frecce Tricolori avendo equipaggiato il 1° Stormo Aeroplani da Caccia basato a Campoformido (articolo “Quelli del primo” VS Marzo 2013) presso il quale si costituì la prima pattuglia acrobatica. Oggi questo biplano piccolo e grintoso è entrato nella leggenda perché nessun esemplare è sopravvissuto. Sembra pazzesco dirlo, ma l’Aeronautica Militare non ha il suo primo aeroplano.

Da queste considerazioni è partito Luigi Aldini che conosciamo non solo come pilota di aliante acrobatico, ma soprattutto in veste di costruttore del Falco serie V, un esemplare unico che è anche il più bel Falco mai costruito. Luigi, entusiasticamente supportato dalla dirigente dell’Istituto Daniela Mariantoni, ha proposto la creazione di una vera e propria “azienda” all’interno della scuola, con la mission di ricostruire da zero un aereo che oggi non esiste più, come replica assolutamente fedele all’originale per mantenerne intatto il valore storico, così come si fa in tutto il mondo. È iniziata così una delle più belle avventure degli ultimi tempi, un incontro reale tra scuola e mondo del lavoro, ma soprattutto un esempio di “contaminazione” fra passione e lavoro. Ognuno dei responsabili dei singoli settori coordina un gruppo di collaboratori e tutti i ragazzi hanno assunto un impegno nel tempo; la loro esperienza di lavoro (quattro anni previsti per la realizzazione) sarà certificata dalla scuola. Il che vuol dire che una volta diplomati, o laureati, si potranno presentare alle aziende con un curriculum che include, ad esempio, l’esperienza di responsabile del controllo o delle strutture di un velivolo ricostruito e portato in volo. È questa la scuola che serve, e vorremmo che davvero il mondo del lavoro, specie nei settori di nicchia che offrono possibilità spesso neanche conosciute dai ragazzi, entrasse di prepotenza nelle scuole, creasse competenze ed esperienze reali, spendibili. Il progetto CR.1 è partito: lo storico Gregory Alegi ha ottenuto gratuitamente da Alenia Aeronautica i disegni originali che sono stati digitalizzati, l’istituto ha già allestito il laboratorio con i banchi di lavoro e il piano in bolla per gli scali di fusoliera e ali, l’Arch. Angelo Pastore è stato incaricato dalla Federazione CAP di seguire gratuitamente i lavori per ottenere il rilascio del “Permit to Fly”, e mentre leggete queste note è in fase di avvio la realizzazione dei longheroni della fusoliera. Volo Sportivo seguirà e sosterrà anche materialmente questa impresa, e l’aereo, dopo i collaudi, volerà per alcuni anni in occasione di eventi e manifestazioni, per essere poi donato al Museo AM di Vigna di Valle. In un’Italia umiliata dalla politica più sciatta e dalla burocrazia più ottusa dell’intero mondo civile, una notizia come questa è il mio migliore augurio di buon anno a tutti voi.

Rodolfo Biancorosso

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Accompagniamo alla porta il 2013, anno di transizione e di leggera ripresa, con una considerazione per il futuro che, peraltro, avevamo anticipato in tempi non sospetti quando il colosso Cessna ha deciso di entrare a gamba tesa, con tutto il peso del suo nome e della sua storia, nel nuovo e appetibile mercato dell’aviazione leggera. Lo ha fatto con il C162 “Skycatcher”, forse il flop più emblematico degli ultimi anni, un flop che si è consumato lo scorso mese con l’annuncio della definitiva sospensione del programma. Il motivo? Più semplice di quanto si possa immaginare: l’aereo era totalmente fuori dal mercato, unico giudice inappellabile sulla validità dei prodotti e soprattutto delle scelte progettuali e industriali; non è sufficiente essere un colosso dell’aviazione per capire cosa vogliono i piloti o, peggio, per imporre una scelta sbagliata, “vecchia”. Lo scrissi senza giri di parole appena l’aereo fu presentato: a parte l’allucinante color melanzana del prototipo, l’aereo era semplicemente “brutto”, con un interno tristissimo che ricordava le vetture americane degli anni ’70. E un aereo “brutto” non si vende. Una serie incredibile di incidenti durante i voli di collaudo, con due prototipi persi nelle prove di vite e i piloti collaudatori che si sono dovuti lanciare con il paracadute, e la scelta folle di produrre in Cina e assemblare negli USA con i primi esemplari inguardabili anche a livello di finiture, hanno poi fatto il resto con ordini disdetti a centinaia e l’inevitabile rinuncia. Alla base di un simile risultato scelte industriali incapaci di confrontarsi con il frammentarsi del mercato in nicchie super specializzate, le nicchie che hanno riportato a nuova vita il leggendario Piper Cub con i top sellers Legend e Carbon Cub e con il Savage Cub che comincia a farsi conoscere; incapaci di confrontarsi soprattutto con una concorrenza moderna e innovativa. Abbiamo voluto accostare nelle immagini due prodotti della stessa categoria, stessa mission, stesso peso, stessa fascia di prezzo: il Cessna Skycatcher e l’italiano Tecnam P2008; il primo già fuori produzione, il secondo con lista di attesa per le consegne e con una versione certificata EASA che va a ruba presso le scuole di volo di tutta Europa. E senza entrare in discorsi tecnici anche un profano, semplicemente con uno sguardo, capisce il perché.

Altro flop sul quale ragionare quello dei VLJ, i VeryLight Jet che avrebbero dovuto rivoluzionare il trasporto personale veloce proponendo il fascino e le prestazioni del Jet, sia pure con un solo motore, a tutti quei professionisti e alle piccole aziende che non potevano prendere in considerazione i bizjet da alcuni milioni di dollari; dopo che si sono immaginati i cieli del mondo intasati da orde di Personal Jet venduti a cifre contenute, ci si è resi conto che le limitazioni operative e di affidabilità, il costo dei programmi di sviluppo e l’assenza di interesse commerciale erano ostacoli insuperabili, capaci di fermare un programma ambizioso come quello del Diamond D-Jet. Oggi il solo programma Cirrus Vision sta andando avanti, ma la reale risposta del mercato è ancora un punto interrogativo, è tutta da verificare. Il futuro, insomma, è solo di chi riesce a interpretare il mercato, innovando e non imponendo, a maggior ragione nel campo dell’aviazione leggera che nei prossimi anni sarà sempre più ampio, e che già oggi è la nuova aviazione generale in tutto il mondo.

Chiudiamo con una anticipazione su VS Volo Sportivo 2014: la nuova veste della rivista è stata il punto di svolta per una crescita che non si misura solo nell’aumento delle copie vendute, ma soprattutto in forma e contenuti. Raccogliendo e valutando le numerose richieste ricevute dai lettori in soli tre mesi di “nuovo corso”, abbiamo deciso di migliorare ulteriormente la rivista sia nella qualità di stampa che nei contenuti. Da Gennaio 2014 VS amplierà gli argomenti trattati (ma non ci occuperemo mai di aviazione di linea e militare) e cambierà in parte il format: con il nuovo anno abbiamo infatti deciso di sospendere la pubblicazione mensile dei listini di vendita (che saranno presenti comunque sul sito internet www.volosportivo.com) dando così più spazio ai servizi, alle prove in volo e ai reportage, e di incrementare la nostra presenza in rete con due novità che sono ormai in “corto finale”. Sarà un grande 2014, buon anno a tutti!

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