EDITORIALI

27 Aprile, alle spalle Aero 2015 e il Meeting di Primavera, ovvero la kermesse europea che si tiene sulle rive del lago di Costanza, e la prima manifestazione dell’anno italiana, due modi opposti di proporre prodotti e modalità di incontro fra i piloti. La prima, bene o male, sole o temporali, funziona sempre, è al chiuso in un quartiere fieristico sin troppo perfetto, ma soffre in primis delle proprie dimensioni; basta un calo di affluenza (e che calo, oltre 10.000 presenze in meno rispetto all’ultima edizione biennale) per farla sembrare una specie di mega flop. La seconda all’aperto su uno dei prati più belli del mondo, condizionata molto spesso dalla meteo, ma con ben altra atmosfera: aerei in volo ed esposti a disposizione di tutti, nessun costo da sostenere e felicità diffusa per piloti e pubblico, visto che il Meeting è innanzitutto occasione di incontro. Questa edizione è andata bene, checché ne dica chiunque (in genere le critiche vengono da chi non c’è stato): meteo splendida il sabato, il giorno della grande affluenza, qualche migliaio di persone, una discreta quantità di espositori e la solita goliardia degli organizzatori, che abbiamo trovato in ottima forma. Ha fatto bene chi ha partecipato, anche in auto vista la previsione di meteo sfavorevole al nord. La partecipazione è essenziale, è ciò che ognuno di noi può fare per sostenere un settore che non è affatto in crisi, che semmai sta cambiando.

Spesso scrivo che ci vuole il contributo di tutti per rilanciare il volo in tutti i suoi aspetti, e l’esempio del Trasimeno, di Ozzano e di Padova è lo specchio di un mondo che non solo è vitale, ma vuole crescere e trovare nuove opportunità. Gli imprenditori e gli organizzatori stanno facendo la loro parte e devono essere sostenuti. Volo Sportivo lo ha fatto con Cielo e Volo, che era stata definitivamente cancellata per l’impossibilità di confrontarsi con l’Aero Club d’Italia che pretendeva che nessun privato potesse più organizzare nulla in Italia. Siamo riusciti a portare il problema alla luce del sole e si è stabilita una via di comunicazione tra l’organizzazione di Ozzano e l’AeCI che ha ridato a tutti noi sia Cielo e Volo che il Radio Model Show. Ora dobbiamo premiare Cielo e Volo con la partecipazione. Sta a noi, ed è il contributo che tutti voi potete dare concretamente. Così come mi aspetto una partecipazione massiccia al Padova Air Show di Settembre: a pag. 59 potete leggere il comunicato ufficiale di PadovaFiere con la decisione di spostare la data, che inizialmente aveva riempito lo spazio vuoto lasciato a Giugno dalla cancellazione di Cielo e Volo, per non creare sovrapposizioni inutili e dannose, riconoscendo la valenza della manifestazione di Ozzano e l’importanza della sua continuazione. Bene, a mia memoria, da quando sono in questo ambiente, è la prima volta che accade, il primo vero coordinamento tra organizzatori a vantaggio di tutti, un gesto che merita una standing ovation. Trasimeno, Ozzano e Padova sono solo tre esempi di come in Italia ci sia ancora chi di crisi non vuol sentire parlare, chi propone fatti e ottimismo, voglia di futuro e di sviluppo, nel caso di Padova anche con lo scopo di salvare lo splendido city airport che appena lo scorso anno sembrava destinato a finire la sua storia nelle mani degli speculatori: via la pista e un bel centro commerciale.

E concludo con una notizia bomba appena arrivata in redazione. Una notizia che dimostra, se mai ve ne fosse bisogno, che tutta questa strombazzata globalizzazione non funzionerà mai se non si capisce che deve essere gestita con un equilibrio fatto di correttezza nel rispetto degli accordi, di visione del futuro e di redistribuzione, senza centri di potere che, cambiando di volta in volta a secondo della disponibilità di capitali da investire, decidano il bello e il cattivo tempo dell’economia mondiale, anche in un settore “di nicchia” come l’aviazione: Wolfgang Köhle, portavoce di Messe Friedricshafen, che in joint con Zhuhai Airshow Co. Ltd aveva organizzato la mega fiera aeronautica Aero Asia a Ottobre 2015, ha mestamente annunciato il rinvio a data da destinarsi (immaginiamo con quale mostruosa perdita, trattandosi della prima edizione). E sapete perché? Perché i cinesi hanno deciso dall’oggi al domani di rinnovare il quartiere fieristico sull’aeroporto di Zhuhai che sarà pronto a fine 2016, poco importa degli accordi presi, delle date stabilite, delle prenotazioni da tutto il mondo. E un sorriso sono sicuro che ve lo strappo: “rinnovare” per i cinesi significa che a Zhuhai, mentre leggete questo editoriale, i bulldozer sono all’opera e tutti gli edifici, tranne uno, saranno rasi al suolo e ricostruiti. I cinesi (a loro modo) sono un mito, ma vivaddio che esistono il Meeting di Primavera, Cielo e Volo, Padova Air Show e tutte le altre occasioni di incontro che trovate nella nostra “Agenda del volo”. Credetemi, è il momento perfetto per smettere di lamentarsi e trovarci tutti sui campi, sulle aviosuperfici e sugli aeroporti. Noi ci saremo.

Rodolfo Biancorosso – rbiancorosso@volosportivo.com

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Nella vicenda di Cielo e Volo non ci sono né vincitori né vinti, c’è solo il risultato portato a casa: Cielo e Volo si farà. Il nostro articolo “Hanno ucciso Cielo e Volo”, senza dubbio molto critico nei confronti dell’Aero Club d’Italia, così come era critica la lettera con la quale Gianni Zamboni annunciava la fine della manifestazione aeronautica di riferimento italiana, per la mancata autorizzazione da parte dell’Aero Club d’Italia, ha avuto effetto; in meno di 20 giorni la questione Ozzano si è risolta con un formidabile passo indietro dell’Aero Club d’Italia sull’interpretazione delle norme sulle manifestazioni aeree; insisto: non una sconfitta, solo un passo indietro che ha visto il Presidente Leoni recarsi a Ozzano, rendersi conto personalmente della prima realtà privata italiana per servizi e per investimenti (non c’era mai stato!) e promettere una soluzione che in pochi giorni è stata trovata. Un passo indietro che personalmente apprezzo, è così che si deve muovere un presidente. Il nostro articolo-denuncia ha sollevato un caso, un qualcosa che sembra in AeCI non fosse conosciuto, ed è la dimostrazione che cambiare si può, e quando vi sono i presupposti non è necessario neanche fare esposti, denunce e pagare avvocati per far valere le proprie sacrosante ragioni (e che l’interpretazione delle norme sulle manifestazioni aeree sostenuta in questi ultimi tre anni da AeCI fosse contraria allo spirito della legge, oltre che anticostituzionale, lo potete leggere a pag. 32 con il parere specifico dell’Avv. Valeriani). Quanto accaduto dimostra che per cambiare basta informare, basta mettere le cose in chiaro in maniera che tutti le capiscano; questo ruolo nel caso di Ozzano lo ha avuto Volo Sportivo, una rivista indipendente il cui direttore non ha assolutamente nulla contro l’Aero Club d’Italia e, anzi, non se ne vorrebbe più occupare nei suoi editoriali. Se ovviamente AeCI funzionasse, se i suoi dirigenti, pagati con i soldi delle nostre tasse, almeno conoscessero a fondo il mondo che vogliono regolamentare. Evidentemente il mio articolo, definito in un comunicato del DG Cacciatore (con involontario umorismo) “notizie di stampa prive di ogni fondamento” è servito a far capire al presidente Leoni e allo stesso Cacciatore che esisteva un problema, un problema che sino a quel momento era stato liquidato con un “non potete organizzare, lo può fare solo un Aero Club federato”.

Stesso discorso per le norme SERA che lo scorso Dicembre hanno quasi rischiato di azzerare il volo VFR in Italia. Una pressante opera di informazione e l’intervento personale del Presidente AOPA, coadiuvato da piloti e operatori di settore, ha portato in tre mesi alla risoluzione pratica del problema, ancora una volta la dimostrazione che “cambiare si può” se si parla chiaro e nel solo interesse del volo. Ma non sarebbe meglio evitare di dover arrivare alle denunce e alle sollevazioni dell’opinione pubblica, quando da tempo è noto che norme, interpretazioni e comportamenti non sono quelli che il mondo del volo aspetta? Quando si sa in anticipo che provocano danni? Ovvio: sarebbe molto meglio, e quello che manca è forse solo l’esistenza di una reale rappresentanza riconosciuta di tutti i piloti (molti ancora non si riconoscono in AOPA, l’unica organizzazione che in questi tempi si è mossa concretamente per il volo, per tutto il volo), così come manca una reale linea di comunicazione fra enti e operatori. Proprio per analizzare la situazione italiana, e per proporre e trovare tutti insieme le soluzioni, Volo Sportivo ha organizzato “Cambiare si può”, un incontro aperto a tutti, sabato 13 Giugno a Ozzano, in occasione di Cielo e Volo, alle ore 12. Un’ora di confronto e proposte alla quale abbiamo invitato i rappresentanti di Enti, di associazioni e gli operatori del settore, un’ora durante la quale la manifestazione si fermerà, a sottolineare l’importanza che da adesso in poi deve avere il poter decidere del proprio futuro, ma anche il poter aiutare gli enti che regolano il volo a farlo in maniera corretta, con interpretazioni e norme che siano a vantaggio di chi vola, semplici, chiare e sostenibili. Sono convinto che affrontando gli aspetti organizzativi, come nel caso di Cielo e Volo e AeCI, gli aspetti economici (rapporti con l’Agenzia delle Entrate, facilitazioni per gli operatori ecc.), e anche gli aspetti sportivi, visto che l’attività sportiva che è alla base delle nostre specialità è in alcuni settori praticamente azzerata, sia possibile una nuova primavera italiana del volo; a patto che tutti, ma proprio tutti, facciano la loro parte, senza aspettare soluzioni che cadano dal cielo per gentile concessione di qualcuno o per l’impegno sovrumano di pochi. Anche i piloti possono “fare”, anche voi lettori potete “fare”, partecipando alle manifestazioni, sostenendo chi investe tempo, denaro ed energie per promuovere il volo, sia che lo faccia organizzando manifestazioni, editando una rivista o rappresentando i piloti presso gli Enti quando le cose non funzionano.

E concludo con un doveroso omaggio agli organizzatori di Padova Air Show, manifestazione fieristica per il rilancio dell’aeroporto organizzata dal colosso Fiere di Padova, la cui “zero edition” era prevista il 6/7 Giugno 2015, dopo il forfait di Ozzano, e la cui organizzazione era ormai avviata. Ebbene, gli organizzatori appena hanno saputo della conferma di Cielo e Volo mi hanno subito comunicato la decisione di spostare la data a Settembre per non creare sovrapposizioni e per non incidere sulla storica manifestazione italiana. Non era mai successo e lo trovo un gesto non solo “cavalleresco”, ma anche saggio da un punto di vista imprenditoriale: sono certo che i piloti e gli operatori italiani lo apprezzeranno con la loro partecipazione a entrambe le manifestazioni. Cieli blu, Italia!

Rodolfo Biancorosso – rbiancorosso@volosportivo.com

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Poco prima di andare in stampa arriva una amarissima lettera di sfogo di Gianni Zamboni, amico della prima ora e imprenditore illuminato, mosso unicamente dalla passione, con la quale ci comunica che dopo ben 25 anni la storica fiera aeronautica italiana non si terrà più. Finisce un pezzo di storia del volo e finisce nella maniera più paradossale e pazzesca che si possa immaginare, uccisa dall’AeCI, l’ente di diritto pubblico che dovrebbe per statuto promuovere il volo.

Al Direttore di Volo Sportivo
Caro Rodolfo,
ti confermo che nel 2015 la 26a edizione di “Cielo e Volo” non avrà luogo. Se l’atteggiamento dell’Aero Club d’Italia nei nostri confronti non cambierà, possiamo considerare annullati anche tutti gli incontri degli anni futuri, quindi “Cielo e Volo” non si farà mai più. È veramente un peccato, perchè dopo 25 edizioni, tutte di successo, dobbiamo arrenderci di fronte all’atteggiamento ostile di questo sodalizio che, invece, dovrebbe per statuto favorire lo sviluppo e la propaganda del volo. La Skyline Srl, proprietaria della struttura di Ozzano, non è Ente Federato ed è questa la motivazione per la quale ci è impedita l’organizzazione di questo evento. Già nel 2013 Il Gen. Cacciatore, direttore generale di AeCI, ci aveva negato il necessario nulla osta dell’AeCI, dico necessario in quanto le successive autorizzazioni provenienti da ENAC, Prefettura, Vigili del Fuoco e Comune, venivano concesse solo dopo che AeCI aveva dato il suo benestare. Il 2013 l’abbiamo “tamponato in extremis” con una autorizzazione che Cacciatore ha concesso alla Scuola di Volo Cirrus Aviation che è presente nella nostra Aviosuperficie (non so e non capisco come ciò sia potuto avvenire, perchè Cirrus Aviation è Ente aggregato e non federato), e il 2014 attraverso la gentile mediazione dell’Aero Club di Rimini. Per il 2015 non abbiamo alcuna voglia, né intenzione, di chiedere elemosine ad altri Aero Club federati, con il rischio, in assenza delle necessarie certezze, di mettere in moto una organizzazione costosa e faticosa, per poi eventualmente vedere che qualche passaggio, per ottenere le varie autorizzazioni, si possa inceppare. Ti faccio presente che per 23 anni, quindi fino al 2012, l’AeCI ha sempre concesso il nulla osta senza alcuna difficoltà, ma le difficoltà sono iniziate nel 2013 quando Cacciatore, rispolverando un Regio Decreto del 1925 e un Decreto Legge del 1954, mi comunicò che solo gli Enti Federati potevano organizzare incontri aerei. Quello che però maggiormente non capisco è il motivo per cui questo Ente, che è preposto allo sviluppo del volo, possa e voglia impedire iniziative private dirette a tale scopo, appropriandosi di un potere che sicuramente presenta aspetti anticostituzionali nell’arrogarsi in via esclusiva tali iniziative e nell’impedire l’iniziativa privata. Ritengo, ma non ho la voglia di approfondire, che anche l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, possa definire illegittimo il potere di cui l’AeCI si è appropriato. Come sai, la Skyline, in un programma di sviluppo generale e con spirito imprenditoriale, nel 2014 ha rilevato da Dagapex i marchi “Cielo e Volo” e “Radio Model Show”, con l’intenzione di portare avanti negli anni questi due storici e importanti incontri, ma dopo le grosse difficoltà incontrate con l’AeCI, questo progetto è morto e l’entusiasmo mio personale si è spento. Pensa quale danno l’AeCI sta infliggendo a tutto il comparto aeronautico italiano… Ozzano è sempre stato il punto di riferimento per tutto il mondo del volo italiano ed estero: costruttori di aerei, di motori e di accessori, presentavano a Cielo e Volo le loro produzioni, con la partecipazione di piloti provenienti da tutta Italia e da molti Paesi d’Europa. Ricordo il 2010: in quel “Cielo e Volo” contammo oltre 800 aeroplani. Caro Rodolfo, tu sai quanto ho fatto per il mondo del volo e quanto mi piacerebbe ancora fare. Non è nella mia indole subire una sconfitta, ma credimi, di fronte a questa assurda burocrazia e cecità di funzionari, mi sono arreso. Un abbraccio,
Gianni Zamboni

Molti dei nostri lettori conoscono Gianni Zamboni solo per “sentito dire” o solo per l’aviosuperficie di Ozzano “Guglielmo Zamboni”, intitolata a suo figlio scomparso in un incidente aereo e ricordato nel migliore dei modi, facendo volare la gente, più gente possibile; una conoscenza “superficiale” così come probabilmente in maniera superficiale lo conoscono in Aero Club d’Italia. Ed è un male, perché chi si occupa di volo deve avere cultura e memoria storica, deve sapere chi ha di fronte. Gianni è la passione per il volo fatta persona, ma senza eccessi e senza protagonismi, anche se con il mitico Renzo Rosetti andava a volare con gli ULM nel Sahara quando ancora Grand Sud Evasion neanche esisteva; se dovessi in qualche modo definirlo non andrei a scomodare la sua capacità imprenditoriale e forse neanche la sua passione viscerale per il volo. Direi semplicemente “è un signore”, un termine oggi desueto. Anche questo, mi perdonino coloro che non vi si riconoscono, un riconoscimento culturale fatto non di educazione e di buone maniere, ma di quel quid che nessuno yesman potrà mai avere. Perché non si compra. Gianni è il “signore” che, appena letta questa lettera, ho immediatamente chiamato al telefono cercando di fargli cambiare idea e promettendogli tutto il mio possibile aiuto. Gianni è il “signore” che con toni amareggiati, ma fermi e affatto astiosi, neanche verso chi ha ucciso 25 anni di storia del volo italiano, mi ha confermato con poche e amare parole la sua decisione, e la sua profonda delusione. Non è servito a nulla dirgli che io al suo posto sarei andato sino in fondo, avrei dimostrato con esposti e ricorsi in tutte le sedi, anche in ambito europeo, l’incostituzionalità di quanto sta facendo AeCI (a quale scopo poi? Chiudere tutto? O solo poter dire di controllare tutto ciò che vola? Il tutto basato poi su un Regio Decreto del 1925 “ante Costituzione” e su una legge di 61 anni fa emanata sulla base della situazione di allora?); a nulla è servito dirgli che io avrei addirittura citato in sede civile i dirigenti AeCI che impediscono, probabilmente in maniera illegittima, ai privati di organizzare manifestazioni aeree (accade solo in Italia!), e che avrei loro richiesto, sempre in sede civile, il risarcimento del danno quantificato (si, perché sono dirigenti di un ente di diritto pubblico, pagati anche un centinaio di migliaia di euro l’anno per promuovere il volo, pagati con i soldi delle nostre tasse, e se non fanno correttamente il loro lavoro e se mi procurano un danno io voglio che ne rispondano personalmente, sapendo che se un giudice mi da ragione devono darmi le chiavi di casa loro o l’intero loro conto corrente bancario per risarcirmi). Come dice un mio caro amico, esperto di questioni giudiziarie: “alcuni dirigenti pubblici a volte prendono decisioni apparentemente assurde, spesso sconfessate dalla storia, dai tribunali o dal furor di popolo, e lo fanno contando su una sorta di impunità assoluta che si riassume nel “tanto nessuno dice mai nulla, nessuno si oppone, nessuno mi può toccare”. Ma il primo che si oppone, semplicemente perché ha la legge dalla sua, e che ha ragione in sede di giudizio, a seconda dei casi li spedisce in galera o azzera i loro conti correnti, o semplicemente li manda a casa e impedisce loro di continuare a guardarsi allo specchio vita natural durante”. Io non avrei mai mollato, ma Gianni mi ha risposto con pacatezza: “no, mi fermo qui, finisce tutto, sono stanco di combattere”. Queste parole sono la peggiore delle sconfitte per un motivo che non è ben descrivibile o quantificabile. Ma ci provo lo stesso a spiegarlo: Gianni Zamboni è la persona che ha speso una intera esistenza e un patrimonio, anni di vita vera e soldi “pesanti”, per creare forse la più bella pista italiana, oggi anche asfaltata, con scuole di volo, rifornimento h24 con bancomat, ristorante, officina assistenza e con un plus che non ha prezzo: l’essere sempre accolti con il sorriso sulle labbra e con un abbraccio, chiunque tu sia. Riuscire a far desistere una simile persona, il cui entusiasmo è una risorsa preziosa per l’intero mondo del volo, è il peggior delitto che si potesse commettere. Ma capire questo è ancora una volta una questione culturale, per questo non mi aspetto che sia compreso da tutti. E se qualcuno si sentisse diffamato dalle mie parole gli chiedo pubblicamente di querelarmi, non aspetto altro: avrò modo di spiegare di fronte a un giudice i fatti, la storia di un pezzo di volo italiano e i motivi per i quali ciò che sta accadendo è, a mio giudizio, anticostituzionale. E se avessi ragione, chissà… magari qualcuno sarebbe chiamato a rispondere personalmente delle centinaia di migliaia di euro di danni sofferti da Skyline con la rinuncia alla attuale e alle future manifestazioni, per le quali aveva acquisito i diritti e varato un piano di investimenti a vantaggio di tutti noi e, so che è difficile da capire, a vantaggio anche dell’Aero Club d’Italia. Già, perché se il mondo del volo crescesse sarebbe una vittoria anche per AeCI. Ottenuta a costo zero. Ma anche questo, purtroppo, è un ragionamento culturale, lo comprenderanno in molti, ma non tutti; lo comprenderanno, ad esempio, i nostri lettori e tutti i veri appassionati del volo. E, probabilmente, solo loro. Caro Gianni, un abbraccio a te da tutti i piloti italiani e grazie di cuore per i 25 fantastici anni che ci hai regalato (Rodolfo Biancorosso)

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Gran parte degli incidenti che accadono, leggeri o gravi che siano, e dei quali ci occupiamo, sono imputabili al fattore umano, l’anello più debole della catena di eventi. Una debolezza che, come scrivo da anni, è insita nella nostra natura, e dalla quale nessuno è potenzialmente immune, neanche i più preparati e i più esperti. Esempi, anche recenti, ce ne sono quanti ne volete, a partire da alcuni gravi incidenti dello scorso anno accaduti a macchine in perfetta efficienza, sino al recentissimo crash dello “spazioplano” di Virgin Galactic (articolo a pag. 54) che sembra sia stato causato da una inspiegabile manovra di uno dei due test pilot, espertissimo e preparato come nessun altro. Ebbene, dopo una serie di illazioni delle prime ore sul nuovo combustibile sperimentale utilizzato per il motore a razzo, sono bastati pochi giorni per analizzare i primi dati e per comunicare in chiaro che all’origine del catastrofico cedimento strutturale c’era molto probabilmente una manovra di sblocco manuale del sistema di coda mobile da parte del pilota che ha poi perso la vita. Pochi giorni per “sapere”, anche se l’indagine va avanti e ci vorrà qualche mese per un primo report completo (qualche mese, non qualche anno!). Una rapidità di intervento che porto a esempio di mentalità vincente, anche se lo spazioplano è molto lontano dal volo di tutti i giorni. Eppure NTSB ha ritenuto di informare prima possibile gli appassionati, perché è il suo dovere, la sua missione. La burocrazia e i tempi lunghi sono l’esatto opposto della sicurezza volo: ogni volta che accade un incidente di volo, sui forum e sulle mailing list si scatenano discussioni spesso basate sul nulla, a volte su pochi elementi concreti, altre con descrizioni dettagliate; questo brainstorming non fa altro che rispondere al desiderio di informazione che hanno tutti coloro che volano, in primis con i velivoli dello stesso tipo, ma anche coloro che semplicemente vogliono sapere prima possibile perché è accaduto un incidente e se da questo incidente emerge la necessità di verifiche o attenzioni particolari. Perché non sempre è un uomo a sbagliare, e se ci fosse qualcosa di tecnico che non ha funzionato all’origine di un incidente i piloti hanno il diritto di saperlo prima possibile. Esempio? La rapidità di intervento della CAA neozelandese e della CASA australiana nel mettere a terra i Robinson 44 dopo un incidente mortale che sembrava accaduto per cedimento in volo del rotore principale (pag. 41); decisione presa il 21 Febbraio, giorno dell’incidente, e revocata il 24 Febbraio dopo che un’analisi immediata della pala aveva dimostrato che la rottura era conseguente all’impatto e non avvenuta in volo. Una decisione che implica una forte assunzione di responsabilità essendoci in ballo non solo le vite umane, ma anche gli interessi della casa costruttrice e, ad esempio, di tutti coloro che con il 44 fanno lavoro aereo.

Ecco, quello che oggi ci manca è la tempestività di un’informazione ufficiale, e di rapide decisioni in tutti i casi nei quali ci sia da emettere avvisi ai piloti. Lo scorso 21 Settembre l’incidente a Francesco Fornabaio ha profondamente colpito l’intero mondo del volo e oggi, a cinque mesi di distanza, non sappiamo nulla sulle cause, nonostante a bordo vi fossero due videocamere. In una situazione simile NTSB, che ha mezzi quasi infiniti, avrebbe già chiuso l’inchiesta e pubblicato i risultati. Ma va anche detto che nel DNA del National Transportation Safety Board c’è la necessità di fornire un’informazione più tempestiva possibile. Il che, ancora una volta, significa assumersi responsabilità, quello che in Italia tutti tendono a evitare sino a che proprio non è possibile farne a meno, ma sempre in tempi eccessivamente lunghi, magari con la scusa e l’ostacolo della burocrazia. E, sia chiaro, non mi sto riferendo ad ANSV, l’Agenzia Nazionale per la Sicurezza del Volo, che fa quello che può con i fondi continuamente tagliati e in perenne mancanza di personale. Ma proprio ad ANSV lancio una proposta, quella di istituzionalizzare una sorta di “comunicazione breve in corso di inchiesta” che, come accade in tutto il mondo, informi prima possibile, anche solo con i pochi dati certi subito acquisiti e senza suggerire conclusioni anticipate, sui principali punti emersi dalle prime indagini. Una sorta di “stiamo lavorando per voi” che serva a fermare illazioni e teorie fantasiose, e che in caso di anomalie riscontrate le metta in luce prima possibile. Penso che una simile iniziativa non richieda ulteriori investimenti o personale, ma solo la volontà di realizzarla.

Lo stesso discorso vorrei che si applicasse al volo leggero, al VDS. L’ipocrisia di stabilire che ANSV non se ne debba occupare è stata più volte spiegata e a mio avviso va superata; sta di fatto che ci vorrebbero, oltre alle nuove deleghe, maggiori risorse, forse il vero punto critico. E così, oggi, quando accade un incidente tutto finisce nel nulla, sempre e comunque, con inchieste affidate a periti esperti in infortunistica stradale, con magistrati che a volte in assoluta buona fede consentono di distruggere i velivoli per il recupero, impedendo poi analisi tecniche essenziali, con indagini che si perdono negli anni e nel nulla anche quando, come nel caso dell’incidente accaduto a un deltaplano a motore nuovo e utilizzato in volo di trasferimento, il pilota muore per un cedimento in volo documentato e ad anni di distanza ancora non si è saputo perché, se per difetto di costruzione, difetto del materiale, o per interventi sulla struttura non autorizzati. Un danno per tutti, anche per il costruttore di quelle ali che nel frattempo ha praticamente smesso di venderle. La questione delle indagini sugli incidenti VDS è più seria di quanto si possa immaginare e va assolutamente affrontata, non fosse altro che per affidare le inchieste a periti aeronautici con esperienza del settore, e per consentire una circolazione di informazioni di sicurezza, quando necessario, in tempi rapidissimi. Volo Sportivo sta elaborando una proposta in tal senso che vorremmo vedesse ANSV coinvolta, anche se ciò dovesse significare la necessità di un intervento politico per fornire all’Agenzia nuove deleghe, personale e risorse. Già, alla fine sono arrivato a nominare la “politica” e immagino il vostro sorriso amaro. Eppure la “politica” dovrebbe servire anche a questo…

Rodolfo Biancorosso – rbiancorosso@volosportivo.com

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L’Unione Europea, nata come splendido ideale di pace e cooperazione, oggi si è trasformata in una malattia incurabile contro la quale alcuni medici “senza frontiere” si stanno battendo ad armi impari, anche nel campo del volo.

Aprile 2013, ho ospitato con piacere un profetico editoriale di Gérard David, presidente del Groupement français de l’Hélicoptèr e presidente onorario dell’Aero Club di Méribel, intitolato “Viva l’Europa. Sì, ma la nostra, non la loro”, che denunciava una serie di provvedimenti presi in ambito EASA da superburocrati europei, emeriti incompetenti, che siedono a Bruxelles, a Strasburgo e a Colonia, per giunta pagati a peso d’oro. Superburocrati che: “stanno rovinando la vita ai piloti in nome della sicurezza con leggi scellerate e mortificanti, probabilmente con l’unico scopo di vedere un giorno tutti i piloti a terra con i velivoli ben picchettati, il massimo della sicurezza. Cosa fare? Ribellarsi subito, e ribellarsi per vincere. Uniamoci tutti, piloti, funzionari, politici e appassionati, e seguiamo l’esempio dei nostri amici inglesi che non hanno aderito né al trattato di Schengen né all’euro, e che si fanno beffe di noi che ancora seguiamo le folli imposizioni dei burocrati che siedono a Colonia e a Bruxelles. Viva l’aviazione generale e l’Europa, sì, ma non la loro, la nostra”.

Quanti di voi hanno letto quell’editoriale immaginando un vecchietto con un glorioso passato di pilota cui ormai non resta che bofonchiare sulle riviste di volo per avere un po’ di visibilità? Quanti hanno letto solo le prime righe? Ebbene, quell’editoriale era profetico e tutti gli appassionati italiani di aviazione se ne sono resi conto lo scorso Dicembre con l’entrata in vigore delle oscene regole SERA (una per tutte: il piano di volo obbligatorio da trasmettere almeno un’ora prima del decollo per essere autorizzati a passare in una qualsiasi zona controllata), e con i primi contraccolpi amari sull’attività di volo, con piloti respinti e non autorizzati a impegnare un CTR, alcuni dei quali hanno fatto l’unica cosa che era prevedibile: spenta radio e trasponder, pancia a terra, sono rientrati ai loro campi. È questa la sicurezza che vuole l’Europa e che in Italia vuole ENAC, che ha emanato norme semplicemente inapplicabili? Gli inglesi, quelli citati da Gérard David, hanno fatto un ennesimo liberatorio, e sonoro, pernacchio all’Europa e alle SERA, con una motivazione ineccepibile: “contrarie all’interesse dei piloti”, e hanno scelto una soluzione di semplice buonsenso, quella della breve comunicazione radio. Punto. In Italia oggi si sta lavorando alacremente e si stanno ottenendo risultati concreti (anche questi paradossali, se va bene si tornerà alla situazione preesistente), ma la riflessione amara è che i risultati sono il rimedio, impegnativo e ancora una volta burocratico, a un pasticcio europeo. Risultati che si otterranno anche perché sono bastati 10 giorni di applicazione rigorosa per far capire a ENAC che quanto aveva disposto era inapplicabile (e in ENAC ora c’è una fretta mai vista di chiudere la questione prima possibile, e prima che qualcuno si faccia male nel primo “incidente SERA”). Per tutto questo dobbiamo ringraziare persone che io immagino come “medici” che stanno combattendo contro un bubbone purulento per salvare la comunità dei piloti. In testa a tutti Rinaldo Gaspari, Presidente di AOPA Italia, ma anche il presidente di AeC Catania Stefano Arcifa, e due piloti, Giacomo Gazzotti e Roberto Ragazzoni, che spendono parte del loro tempo a vantaggio di tutti noi, spulciando norme e regolamenti e trovando possibili vie di uscita onorevoli per tutti. È indispensabile aiutarli, sia con il sostegno ad AOPA, sia con il contributo personale che ognuno di voi pensa di poter dare, anche se minimo. Mai come adesso il destino è nelle nostre mani e mai come in questa occasione gli enti che regolano il volo hanno ascoltato la voce degli utenti, che deve essere sempre più forte, e non solo da queste pagine.

Per quanto riguarda poi l’Europa intesa come comunità, ne ho un’idea pragmatica e disincantata: quello che era inizialmente uno splendido ideale di unione oggi è solo uno strumento per gestire il potere finanziario e il suo controllo, incidendo su intere economie nazionali senza rispettarne le caratteristiche e le identità. I precedenti governi greci avranno pur falsato malamente i bilanci, ma la vera Europa non avrebbe mai dovuto mettere un intero popolo in ginocchio, e se lo ha fatto ha dimostrato la miopia dell’arroganza, la stessa con la quale Mario Monti ha polverizzato l’economia italiana “per il nostro bene”. Scrivo il 26 gennaio, proprio mentre la Grecia festeggia un nuovo governo dichiaratamente antieuropeo. Non credo che Tsipras possa realmente uscire dall’Europa, dovrà in qualche modo scendere a patti, ma è anche lui un “medico” che prova a incidere il bubbone infetto, prima che contagi tutti. E non crediate che parlare di politica e di situazione generale sia fuori argomento su una rivista di volo: se abbiamo un ente europeo come il mostro burocratico EASA, le cui leggi sono platealmente scritte da incompetenti, al punto che gli Stati che proteggono i loro piloti le rifiutano, è perché siamo tutti in “questa Europa” che non è la nostra. Almeno, non è la mia.

Rodolfo Biancorosso – rbiancorosso@volosportivo.com

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Salutiamo il 2014 nel peggiore dei modi, ma non è detto che sia un male:

1. L’11 Dicembre sono entrate in vigore le norme SERA, le stesse che inglesi e francesi hanno rifiutato, le stesse che “non devono essere in contrasto con le normative nazionali”, le stesse che ENAC ha prorogato per due anni senza occuparsene, salvo poi renderle operative quando proprio non se ne poteva più fare a meno. ENAV ha recepito, e dall’11 Dicembre chiunque debba impegnare anche per pochi metri uno spazio aereo controllato deve presentare almeno un’ora prima un piano di volo; la presenza di ELT a bordo, che è stato reso obbligatorio anche sugli avanzati proprio perché esenta dal piano di volo, è stata bellamente ignorata (con ignoranza della peggiore, lasciatemelo dire); eppure è una legge dello Stato (204/95) sulla quale le SERA non possono prevalere. Si tratta di norme semplicemente inapplicabili, oltre che illegittime: immaginate un bel week end primaverile, immaginate 200 piani di volo aperti contemporaneamente alle 8 del mattino, il sistema va in tilt. E poco male se vigesse il “buonsenso”, il problema è che i controllori si attengono alle disposizioni che vengono loro date e quindi, con l’entrata in vigore delle SERA, già a Dicembre i pochissimi voli VFR hanno avuto dinieghi, rifiuti, divieti una volta in aria a impegnare CTR, con il risultato che almeno tre piloti, che conosco personalmente, per rientrare hanno spento radio e trasponder e sono arrivati al campo di partenza pelando il terreno. Follia, della quale in caso di incidente qualcuno deve essere chiamato a rispondere penalmente e civilmente, anche se ciò volesse dire, come pare, chiamare in causa direttamente i dirigenti di ENAC ed ENAV, quelli che paghiamo profumatamente con le nostre tasse perché ci garantiscano un servizio e la necessaria sicurezza del volo.

2. Da quattro anni scrivo che Aero, la grande kermesse di Friedrichshafen, deve tornare a essere biennale. Impossibile per le aziende preparare ogni anno aerei nuovi, impossibile sostenere costi così elevati e lo stesso pubblico, che scemo non è, quando vede i soliti aerei dell’edizione precedente con una diversa livrea, poi non torna. E infatti l’affluenza cala inesorabilmente. Ma nessuno ha mai avuto la capacità di coordinarsi e di fare pressione sugli organizzatori, a parte Diamond che lo scorso anno con un “gran rifiuto” non è andata. Ebbene, nel 2015 due grandi costruttori italiani, che ad Aero hanno sempre avuto spazi importanti, non vanno: si tratta di Tecnam e di Zlin, che hanno scelto altre manifestazioni e altre iniziative. Sino a un paio di anni fa esisteva UNICA, che poteva piacere o no, ma che almeno aveva una sola voce verso le istituzioni e coordinava le iniziative. Oggi i costruttori italiani sono soli, nessuno li rappresenta, eppure producono lavoro e occupazione e le loro aziende andrebbero tutelate dal governo come bene prezioso. Vi anticipiamo che Volo Sportivo ha deciso di indire a Febbraio un incontro fra tutti i costruttori italiani per individuare due o tre priorità e per capire come affrontarle, ma perché tutto poi funzioni c’è bisogno di ciò che scrivo al punto 4.

3. Le Federazioni non esistono più, i piloti sui forum e sui campi di volo si lamentano del fatto di essere lasciati soli, con la stampa generalista che li indica come ricchi evasori e con il terrorismo fiscale che rischia di azzerare il mondo del volo, come già è successo per la nautica e per le auto di gamma medio alta. L’ente che dovrebbe far sentire alta la sua voce, a tutela di piloti e operatori, tace, con silenzio assordante. Ci stiamo persino dimenticando come si chiama, ci pare… Aero Club di… qualche cosa… che evidentemente deve essere di poca importanza o molto mal ridotta, se neanche riusciamo a ricordarla.

4. Piloti, operatori, gestori, costruttori. Tutti scontenti, tutti vessati da norme che piovono loro in testa senza che nessuno li abbia consultati. Ma è anche vero che tutti vorrebbero che “qualcuno” si occupasse di loro risolvendo i problemi. Questo qualcuno esiste, e siete proprio “voi”. L’ho scritto qualche mese fa, “sta a noi” cambiare le cose, impegnandoci ognuno per quanto possibile, senza aspettarsi miracoli dal martire di turno o dal direttore di un giornale o dal presidente di un’associazione. Provate a immaginare un 2015 nel quale ognuno di voi decida di “fare” dando fiducia e soprattutto sostegno attivo a chi lo può rappresentare e a chi può lavorare per il bene del volo. Al momento, ed è una constatazione, c’è solo AOPA Italia che peraltro si sta muovendo bene e con efficacia, e della lunga intervista con Rinaldo Gaspari che leggete a pag. 34 mi hanno particolarmente colpito queste parole: “I soci passivi che pensano di spendere 90 euro per poi poterti chiedere “cosa fai per loro”, sinceramente non mi interessano. Se vogliamo cambiare veramente dobbiamo essere tutti attivi capillarmente, proporre, metterci a disposizione, organizzare. Fare”. È esattamente quello che penso da tempo e vi invito a “fare”, a essere attivi, a sostenere chi nel nostro mondo organizza, chi propone, chi “fa”. Credetemi, sta solo a voi. E ce la potete fare. Ce la possiamo fare.
Chiudo il 2014 con un grazie di cuore ai lettori che ci hanno sostenuto portando VS a crescere, soprattutto quelli nuovi, e a tutti auguro un anno che sia davvero di cambiamento: ce lo meritiamo.

Rodolfo Biancorosso – rbiancorosso@volosportivo.com

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Mi sono stufato di cambiare editoriale al momento di andare in stampa perché è accaduto ancora un incidente apparentemente inspiegabile e perché subito dopo sono tempestato di telefonate e di mail che chiedono solo una cosa: “come è possibile”. Vorrei non scriverne più di questi editoriali e di questi articoli; ma non mi stufo di spiegare a oltranza “perché accade” e cosa si può fare per evitare che un’attività bella e sicura (sì, avete letto bene, ho proprio scritto sicura) come il volo debba farci piangere amici che ritenevamo immortali e perché appaia spesso come qualcosa di estremamente precario, addirittura secondo alcuni regolato da una sorta di fato maligno che quando decide colpisce a occhi chiusi.

Cosa è successo? Il giorno prima di andare in stampa muore in un incidente a Cirò Marina un caro amico, bravo pilota e bravo istruttore, persona trainante nella zona e tra l’altro amicone di tutti grazie a un carattere dolce e aperto. Muore perché l’aereo, un Savannah XL VG, uno STOL con caratteristiche di volo eccellenti, colpisce il tetto di un ristorante in spiaggia, poco prima di un nuovo passaggio per lanciare volantini su una festa di compleanno. A bordo in due, uno muore, l’altro è gravissimo. E a pochi metri una spiaggia deserta e lunga sulla quale uno come lui avrebbe potuto atterrare venti volte se si fosse trattato di una piantata motore e se ci fosse stata quota sufficiente. Su questo incidente nessuna speculazione e nessuna ipotesi. Ma anche nessuna ipocrisia: quello che abbiamo pensato in tanti è che è pazzesco che un aereo nuovo, ben tenuto, sicurissimo e pacioccone come il Savannah VG possa schiantarsi da qualche parte in mano a un pilota ultra esperto, a meno di due soli eventi: una piantata disastrosa a quota minima, o uno stallo disastroso a quota minima. Perché altrimenti c’è il tempo di uscirne fuori cento volte, specie se ai comandi c’è uno come lui, bravo e sveglio. Lanciando volantini probabilmente si vola bassi e lenti (e la legge lo vieta), ma non per questo si precipita sulle case. Con queste premesse molti mi hanno subito contattato con grande preoccupazione, cercando in Volo Sportivo rassicurazione e spiegazioni. E darle è un dovere: non ho problemi a cambiare in corsa un editoriale, ma vorrei veramente che fosse l’ultima volta. Quello che invece non accetto è uno strisciante modo di vedere il mondo del volo, con le sue gioie e le sue criticità, che si sta diffondendo fra i piloti più sensibili o fra quelli con minore esperienza: una sorta di fatalismo alimentato in maniera virale, e spesso sconclusionata, dai social media, dai forum e dalle mailing list, luoghi virtuali nei quali basta che qualcuno scriva “è inevitabile che accada, si vola sapendo di rischiare, volare è pericoloso” che ecco spuntarne altri 100 che dicono “è vero, è destino”. Addirittura ho dovuto rispondere alla mail di un amico comune che su una lista ha scritto testuale: “Non ne posso più. ‘Si sta come sugli alberi le foglie’. Abbandono questo sport”.

Se veramente lo pensate smettete di volare e non se ne parli più. Ma io ho il dovere di non farvelo pensare, perchè non è assolutamente vero e perché voglio, pretendo, che anche questo ultimo incidente non sia inutile, nella sua assurdità. Altrimenti non serve a nulla sbattersi tanto per la sicurezza volo, è inutile ragionare sull’esperienza passata, è inutile tutto. Non mi stancherò mai di ripetere che se si vola con una buona preparazione, coscienti dei propri limiti e di quelli della macchina, non accadono incidenti, non muore (e neanche si spaventa) nessuno e il volo è solo e unicamente piacere e scuola di vita, proprio perché avendo rischi potenziali maggiori del ping pong lo si fa con una preparazione accurata, con continui aggiornamenti, e con un fantastico percorso di crescita personale e culturale. E anche con una rivista come VS, che senza ipocrisia racconta come stanno le cose soprattutto quando sono scomode da ascoltare. L’amarezza per la perdita di questo amico è profondissima, solo qualche giorno fa avevamo concordato un articolo sul prossimo VS sulla sua aviosuperficie e sulla sua scuola, e proprio conoscendo la sua attenzione alla preparazione degli allievi e alla sicurezza sono certo che sarebbe assolutamente d’accordo con quanto scrivo. Volare è sicuro, c’è gente che arriva in volo sino in Australia e non gli succede nulla, nei voli di trasferimento non muore mai nessuno. Mai nessuno, in migliaia di ore e di km. Poi in cielo campo o facendo un passaggio basso ci si pianta per terra, e si piantano anche quelli “bravi”. Il motivo è sempre e unicamente lo stesso: ai comandi c’è un uomo con il suo livello personale e unico di consapevolezza delle proprie possibilità e dei propri limiti. Una consapevolezza per raggiungere la quale tutti voi avete lottato e studiato quando eravate allievi piloti, per la quale vi siete aggiornati continuamente scambiandovi esperienze e allargando i vostri orizzonti, e che vi deve accompagnare nel giro campo di tre minuti come nel volo di sei ore. Volate consapevoli e sereni, perché volare è sicuro, se solo vogliamo che lo sia.
Rodolfo Biancorosso
rbiancorosso@volosportivo.com

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“È stato emozionante, ed è stato bellissimo vedere il nero dello spazio e l’atmosfera sotto di me da una prospettiva nuova, che non avevo mai raggiunto prima se non con la fantasia”

Tutto qui, nessuna celebrazione, niente mito del superuomo, niente mondovisione e niente sponsor per non intaccare il significato di un’impresa individuale sportiva, e scientifica in team al tempo stesso. Alan Eustace, 57 anni, alzi la mano chi di voi prima del 24 Ottobre conosceva questo distinto signore con gli occhialetti. Alan è un uomo “normale”, se si eccettua la dotazione ipermilionaria del suo portafogli, è uno con la passione del volo e del paracadutismo che, zitto zitto, ha deciso di lanciarsi dalla stratosfera mentre già il programma Red Bull Stratos era in fase di preparazione avanzata, pubblicizzato come solo l’azienda austriaca, primo sponsor al mondo per visibilità, sa fare. Il progetto StratEx è iniziato in silenzio con la creazione di un team scientifico per affrontare in maniera sostenibile tutti i possibili aspetti dell’impresa, è continuato nel riserbo assoluto per quasi quattro anni, e per due anni esatti dopo il record di Felix Baumgartner del 14 Ottobre 2012, record seguito in mondovisione con “il fiato in gola” per il pathos creato da una campagna mediatica come mai se ne erano viste. E immagino che gran parte della soddisfazione dell’impresa di Eustace, che ha letteralmente ridicolizzato il circo mediatico Red Bull, venga proprio da un effetto sorpresa nel quale vedo un che di goliardico, di ancora più umano. E se è stato facile condurre gli studi e la preparazione nel riserbo più assoluto, molto meno facile sarebbe stato fare i test prima del lancio vero e proprio, in quel caso si sarebbe dovuti uscire allo scoperto. E qui interviene “l’uomo”, quello che le ali le ha nella mente, e che non ha bisogno di una bibita dal sapore di caramella per trovare idee ed energie: Alan ha semplicemente inserito il suo progetto nel programma WorldView, sul quale trovate un articolo proprio su questo numero, articolo programmato quando non sapevamo assolutamente nulla del tentativo di record. E proprio dopo il record è bastato fare 1 + 1 ed ecco svelato il trucco: il team che ha assistito Alan è stato creato da Paragon Space Development Corporation, la stessa azienda che costruisce la capsula pressurizzata che porterà sei passeggeri nella stratosfera appesi a un pallone, e i test di ascesa del pallone di Alan sono stati effettuati come parte del programma WorldView portando nella stratosfera, guarda caso, un set di “apparecchiature” di circa 200 kg, esattamente il peso di Alan con la tuta pressurizzata, i sistemi di lancio, di sospensione e di recupero del pallone (il test lo vedete alle pagg. 30-31, il pallone è lo stesso utilizzato da Alan). Infatti, oltre al record letteralmente “stracciato”, c’è nell’impresa di Eustace una finalità di ricerca scientifica che prevede l’utilizzo della capsula WorldView per effettuare studi scientifici nella stratosfera con una “navetta” a basso costo.

Mi piace, Alan Eustace, mi piace il suo spirito, il ritenere che nulla sia impossibile se studiato e ben preparato, e mi piace assai il fegato che ha avuto. Fegato “vero”, perché alla fine sotto al pallone si è appeso lui, e non lo ha fatto seduto in una capsula protettiva e ipertecnologica, si è proprio appeso in tuta al pallone e in quella posizione è salito per più di due ore sino a 42 km di altezza. Provate a immaginarvi voi, “appesi” nella stessa situazione. Senza nulla togliere a Felix Baumgartner, primo uomo a superare il muro del suono, che si è comunque goduto i suoi due anni di gloria, mi tolgo il cappello con ammirazione di fronte a un “uomo normale” che, lo ripeto, a 57 anni ha ridicolizzato un modo di essere mediatico che è innanzitutto ritorno di immagine ed economico. E Red Bull? Sono grato anche all’azienda austriaca, che ha investito quantità di denaro enormi per riportare in volo decine di aerei storici, ma per loro la corsa al record finisce qui: impossibile competere con uno che le ali le ha di suo.

Rodolfo Biancorosso – rbiancorosso@volosportivo.com


Lunedì 22 Settembre ho scritto un editoriale su tre giorni da dimenticare: sabato cade a Vigevano a seguito di un passaggio basso un velivolo d’epoca, il Procaer F15 Picchio, due morti. Domenica perde la vita Francesco Fornabaio con lo Sbach Xtreme 3000. Lunedì cade un Diamond DA-20 con a bordo un istruttore e un allievo. In tre giorni una sequenza impressionante che ha coinvolto tre velivoli di Aviazione Generale, controllati e curati maniacalmente, con professionisti ai comandi. Una sequenza che mi ha fatto ragionare su fattori ancora oggi poco considerati, e su possibili soluzioni e punti di attenzione. Ne parlerò il prossimo mese, perché martedì 23 leggo basito il principale quotidiano italiano, il Corriere della Sera; in prima pagina sotto il titolo un incredibile, lunare, lancio con la foto del vecchio Extra 300 di Francesco Fornabaio: “Incidenti aerei – Cinque vittime in 72 ore: gli ultraleggeri sono sicuri?”. E a pag. 26 il giornalista Alessio Ribaudo ci mette il carico. Occhiello: “Ultraleggeri – Cinque vittime in tutto” e il titolo: “Pochi controlli, i mini aerei sotto accusa”. E per essere sicuri che tutti i lettori abbiano capito, nel testo, dopo l’elenco di incidenti: “Una serie di incidenti che apre una riflessione sulla sicurezza degli ultraleggeri in Italia”. Ma come si possono scrivere simili bestialità? Come può il primo quotidiano italiano macchiarsi con una simile immagine di sciatteria comunicativa? E la cosa è più grave: se su un settore tecnico ben preciso come quello dell’aviazione vengono scritti, come fossero verità assoluta, simili svarioni, quale sarà la reale credibilità del primo quotidiano italiano su politica, esteri, economia, cronaca e vita civile?

Sull’incompetenza, anzi sull’ignoranza, dei giornalisti (e non solo italiani) per tutto ciò che riguarda l’aviazione si discute ormai da anni, eppure in Italia qualsiasi aeroplano abbia la sfortuna di essere coinvolto in un incidente è “un ultraleggero”. L’associazione “ultraleggero-incidente” funziona, fa vendere, fa il titolo. E purtroppo fa disinformazione virale perché i giornalisti e i collaboratori stampa dei quotidiani di provincia, locali, dei quotidiani on line, quelli che raggiungono capillarmente decine di migliaia di persone, si sentono autorizzati a scrivere senza informarsi e senza verificare di cose che non sanno, con l’oscena giustificazione “così fan tutti”. Incidente? Basta dire che è caduto un “ultraleggero” anche se ha due turbojet, 6.000 kg al decollo, sei posti ed è pressurizzato. Da tempo molti di noi rispondono in tempo reale, scrivono ai direttori, alle redazioni e ai giornalisti, chiedono rettifiche che spesso non arrivano, quasi fosse una lotta persa. E forse lo è davvero se il primo quotidiano italiano affida un articolo di così forte impatto, con lancio in prima pagina, a un giornalista che del settore non sa nulla, ma che si ritiene sia almeno un professionista, che sappia quali siano le regole sacre del giornalismo. Ho parlato con Alessio Ribaudo a lungo, gli ho spiegato l’enormità delle inesattezze scritte e lui mi ha risposto che quando gli è stato commissionato l’articolo è andato a vedere subito l’archivio ANSA e ha letto di decine di incidenti accaduti a ultraleggeri. E l’associazione oscena “ultraleggero-incidente” ha folgorato anche lui. Gli ho spiegato cosa è il mondo dell’aviazione generale, cosa sono gli ultraleggeri e cosa si capisce da quello che ha scritto, chiedendo una rettifica almeno sulla sua pagina Facebook che è stata inondata da centinaia di commenti indignati di piloti, alcuni sin troppo veementi. Nulla di tutto questo, si è limitato a scrivere di essere dispiaciuto delle polemiche e, testuale: “Non ho scritto una sillaba o lasciato intendere alcunché sulle cause dell’incidente di Francesco Fornabaio. Ho scritto anzi che era un campione di fama internazionale”. Sulla bestialità sbattuta in prima pagina, che cioè in cinque sono morti perché volavano su ultraleggeri che non sono controllati, perché è questo che ha capito chi legge, non una sola parola. Per la serie “glissiamo, che domani si parla d’altro”. Il fatto che si criminalizzi un settore nel quale operano migliaia di appassionati e che dà lavoro a migliaia di persone (Ribaudo lo sa che la prima azienda produttrice di velivoli leggeri al mondo è italiana, che esistono decine di scuole di volo con centinaia di addetti, che esistono officine specializzate, centri volo, avioresort?) non può più essere tollerato.

È per questo che ho riscritto l’editoriale e che ho chiesto una rettifica (inviata insieme al Presidente di AOPA Italia) al direttore del Corriere De Bortoli, al condirettore Fontana, a Ribaudo e per conoscenza all’Ordine dei Giornalisti, insieme all’invito a scrivere del VDS (per i giornalisti che leggono: “gli ultraleggeri”) e dell’Aviazione Generale parlandone con professionisti, facendo capire a tutti di cosa si tratta: un settore che rischia di essere messo in ginocchio dalle menzogne e dalla sciatteria della stampa disinformata, un settore mosso dalla passione, con importanti risvolti economici, che in Italia potrebbe crescere almeno di 10 volte come accaduto all’estero, e che cura la sicurezza come principale aspetto, più di quanto la curi, ad esempio, una qualsiasi azienda nel settore delle vacanze in crociera.

Rodolfo Biancorosso – rbiancorosso@volosportivo.com

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E in quell’attimo ti chiedi cosa stia succedendo, se c’è qualcosa che non va; ti chiedi cosa “non funziona”. Il nostro lavoro è innanzitutto passione, ma non siamo in piedi appesi al boma di un windsurf o a cavalcioni di una bicicletta; noi voliamo, noi andiamo per aria, un ambiente che non è il nostro e che “ci tollera benevolmente, ma che non ci accetta mai completamente”; proprio per questo in 111 anni di storia dell’aviazione abbiamo creato intorno all’arte e al piacere del volo un guscio di protezione fatto di addestramento, di tecnica, di esperienza, di attenzione, di voglia e bisogno di aggiornamenti e di condivisione. La “sicurezza volo” che a molti appare per alcuni aspetti ridondante o inutile, quando non una limitazione della libertà personale, serve proprio a rinforzare sempre più questo guscio, mettendo a frutto le esperienze già vissute da altri, gli errori commessi, le situazioni di rischio conosciute, affinché volare sia un’attività sicura. Almeno: il più sicura possibile.

E lo è, indiscutibilmente, i numeri parlano chiaro. Rispetto alle ore volate è infinitamente più pericoloso andare in scooter o semplicemente in auto. Ciò non vuol dire avere “certezze”, ma grande consapevolezza, la nostra migliore alleata. Consapevolezza del fatto che innanzitutto siamo umani, capaci di piccole e grandi cose e di piccoli o grandi errori, siamo l’anello forte della catena con la nostra preparazione, con l’esperienza e con la diffusione di notizie e cultura, per quanto riguarda direttamente il nostro lavoro; siamo l’anello debole nel momento in cui pensiamo “a me non capiterà mai nulla” o quando allentiamo la guardia per un motivo che può essere il più banale, il più umano di questo mondo. E nel nostro essere umani è, purtroppo, incluso il senso di rabbia e di impotenza di fronte a ciò che accade “nonostante tutto” a fior di professionisti che hanno tante di quelle ore di volo da essere ritenuti ormai immuni da tutto. In questi casi gli amici tentano di consolarsi dicendo “era destino, era scritto…”. No, non è scritto nulla e il destino non esiste, lo creiamo noi con i nostri atti e con il nostro essere, è questa la mia profonda convinzione. Se qualcosa di non previsto accade “è vita” è quello che in quel momento particolare succede perché si sono create le condizioni necessarie. Sono pensieri che ho fatto in questo orribile mese di Agosto 2014 iniziato con la scomparsa del nostro inviato speciale in Europa, Alberto Pericoli, caduto con un aereo che era perfettamente restaurato e mantenuto, sul quale chiunque di noi sarebbe salito tranquillo e con la curiosità di pilotare un velivolo d’epoca, neanche troppo anziano; ed è continuato con la scomparsa per un incidente, apparentemente inspiegabile, del caro Paolo Vittozzi, amico da decenni, nostro collaboratore con i suoi splendidi racconti di volo, pilota da caccia su F104, pilota antincendio su Canadair, pilota di linea e di ultraleggero, istruttore di tutto quello che si può insegnare in volo; non si dovrebbe parlare di incidenti prima di avere evidenze, ma la mia convinzione è che Paolo potrebbe aver fatto un errore banale dopo il decollo, un errore di quelli che dimostrava centinaia di volte ai suoi allievi affinché lo evitassero, un qualcosa che lascia un senso di incredulità e che, se realmente accaduta, ha stupito lui per primo.
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Nasce così, rivoluzionato in corso d’opera, questo numero anomalo di Volo Sportivo in gran parte dedicato ad Alberto, il cui ultimo articolo pubblichiamo a pag. 88 così come è stato scritto; uno dei nostri più cari amici, Antonio Mizzan, “senior pilot” con decine di anni di esperienza in mezzo mondo su aerei di ogni tipo, amava gli articoli di “Herr Pericoli”, erano i primi che leggeva. Parlando di Alberto mi è scappata una frase “VS non sarà più lo stesso”, e Antonio mi ha risposto “si, non sarà più lo stesso”. In questa risposta ho avuto la piena misura di quello che abbiamo perso, e a quello che Alberto ha fatto per VS rendo omaggio con questo numero che ha un motivo conduttore diverso dal solito, un numero che non avrei mai voluto firmare. Alberto lascia a tutti voi un enorme lavoro con decine di articoli e con immagini che riempono gli occhi e che fanno volare la mente, e in redazione lascia l’eco di un entusiasmo e di una passione semplicemente travolgenti, irrefrenabili, un vero regalo per tutti noi. Il resto è vita, semplice vita, perché davvero io non credo al destino, né per le tragedie, né per i colpi di fortuna. Se il destino esistesse davvero, se fosse davvero tutto scritto, questa volta sarebbe stato troppo ingiusto.

Rodolfo Biancorosso – rbiancorosso@volosportivo.com


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